Newsletter

Ułomna ustawa dedykowana Uberowi

Uber swoją pozycję buduje nie tylko na technologii, ale także na omijaniu wielu anachronizmów prawnych będących zmorą taksówkarzy. Niestety, tych anachronizmów Ministerstwo Infrastruktury nie planuje usuwać w planowanym projekcie

TEN ARTYKUŁ POWSTAŁ DZIĘKI HOJNOŚCI DARCZYŃCÓW NK. ZOSTAŃ JEDNYM Z NICH!

W najbliższym czasie rząd ma dyskutować nad projektami nowelizacji ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Media donoszą, że zmiany te mają być katastrofalne dla Ubera. Amerykańskie przedsiębiorstwo zrewolucjonizowało segment przewozu osób. Nowe samochody, niskie ceny, transparentność zasad poboru opłaty zachęciły wiele osób – zarówno dotychczasowych użytkowników taksówek, jak i transportu publicznego – do wyboru tej formy mobilności. Wzrost popularności Ubera w wielu państwach świata, w tym w Polsce, spotkał się z protestami taksówkarzy. Tradycyjną odpowiedzią świata polityki było wytoczenie dział przeciw kalifornijskiemu start-upowi. Warto szerzej spojrzeć, zwłaszcza w kontekście planowanych zmian legislacyjnych, na to zagadnienie, gdyż problem jest dużo bardziej złożony.

W Polsce Uber popularność wypracował w mniejszym stopniu ceną (co stanowi znaczącą przewagę konkurencyjną w wielu państwach Europy Zachodniej), a przede wszystkim – przewidywalnością ceny wynikającą z prognozowanych stawek podczas zamawiania, jak i uniemożliwieniem oszustw polegających na „zwiedzaniu miasta”, gdyż to algorytm komputerowy proponuje najlepszą pod względem dystansu i czasu trasę przejazdu. Pasażer zyskał proste narzędzie ewaluacji pracy kierowcy, dzięki czemu w prosty sposób może wyrazić satysfakcję, a korporacja zyskała możliwość usuwania ze swych szeregów tych najgorszych.

Uber swoją pozycję buduje nie tylko na technologii, ale także na omijaniu wielu anachronizmów prawnych będących zmorą taksówkarzy. Niestety, tych anachronizmów Ministerstwo Infrastruktury nie planuje usuwać w planowanym projekcie. Pierwszym problemem jest konieczność wpisywania do karty pojazdu faktu wykorzystywania go w roli taksówki. Przekłada się to na spadek wartości w przypadku odsprzedaży. Choć auto do rozwożenia pizzy czy samochód przedstawiciela handlowego może być bardziej intensywnie wykorzystywany, to nie podlega to stygmatyzacji. Zaskakujące jest też, że w dobie nawigacji GPS (oraz Glonass i Beidou‎) od taksówkarzy wymaga się szczegółowej znajomości topografii miasta. Strefy taryfowe nie oddają rzeczywistości dynamicznie rozwijających się przedmieść, de iure leżących w sąsiednich gminach, przez co taksówkarze w kursach powrotnych nie mogą brać pasażerów. Poza tym smartfony z nawigacją satelitarną mogłyby z powodzeniem zastąpić taksometr, jak i kasę fiskalną.

Projekt artykułu 27c nowelizowanej ustawy transportowej godzi poważnie w neutralność internetu

Obecnie coraz więcej korporacji taksówkarskich się „uberyzuje”. Aplikacje MyTaxi czy iTaxi pozwalają na wiele funkcjonalności znanych z Ubera, w tym kluczową dla polskich pasażerów ocenę pracy taksówkarza. Co więcej, pojazdy MyTaxi czy iTaxi mają w wielu miastach tę przewagę, że mogą korzystać z pasów autobusowych, postojów taksówek czy wjazdu do stref z ograniczonym ruchem (np. w śródmieściu Krakowa, na Nowy Świat w Warszawie). Mimo tej przewagi, wspomniane wcześniej anachronizmy stanowią utrudniają konkurowanie.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 20 grudnia 2017 r. ustanowił, że świadczona przez przedsiębiorstwo Uber usługa umożliwiająca nawiązywanie kontaktów z właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami stanowi usługę w dziedzinie transportu. W konsekwencji Państwa członkowskie mogą regulować warunki świadczenia tej usługi, tak jak np. w przypadku taksówek czy innych usług przewozowych. Wprawdzie wyrok dał państwom członkowskim tylko możliwość, niemniej komentatorzy byli zgodni, że politycy z tego skorzystają i że będzie to koniec usługi w dotychczasowej formie.

Warto zwrócić uwagę na jedno zagrożenie związane z nowelizowaną ustawą. Akt zawiera bardzo niebezpieczne postanowienia odnośnie stworzenia rejestru domen, aplikacji mobilnych, programów komputerowych, systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji służących do wykonywania działalności niezgodnej z ustawą (art. 27 c). Rejestr ten miałby być prowadzony przez ministra właściwego ds. transportu. Wpisowi podlegałyby nie tylko oferty usług w Polsce, ale jakiekolwiek oferty kierowane do polskich obywateli w języku polskim, np. tanie dojazdy z brytyjskich lotnisk do największych miast. Projekt artykułu 27c godzi więc poważnie w neutralność internetu. Trudno znaleźć jakiekolwiek większe wartości, w imię których internet miałby być cenzurowany. Specjalne uprawnienia mogą świadczyć jedynie o tym, że resort infrastruktury nie potrafi efektywnie korzystać z dotychczasowych narzędzi administracyjnych i karnych.

Ponadto w postulowanych przepisach dziwi wymóg weryfikacji sytuacji finansowej pośredników za pomocą środków finansowych lub majątku w wysokości 50 000 EUR. Dla polskich start-upów będzie to barierą, dla globalnych graczy błahostką.

Zaletą ustawy jest to, że, mimo różnych deklaracji polityków, nie będzie ograniczać platform służących współdzieleniu podróży, jak i jej kosztów (np. BlaBlaCar, Yanosik Autostop, profile na Facebooku). Carpooling w dobie pogłębiającego się w ostatnich latach wykluczenia transportowego coraz większych obszarów kraju odgrywa ważną społecznie rolę.

Mimo tej zalety, zamiast przyjmować ułomną ustawę dedykowaną de facto Uberowi, zagadnienie sektora usług transportu osób należałoby rozwiązać systemowo, angażując nowe technologie w służbie pasażerowi.