Newsletter

Nie demontować pomysłu na PKS-y!

To bardzo dobrze, że rząd zamierza na nowo rozwijać transport autobusowy. Ważne, by działo się to mądrze. Państwo nie ma „dawać na PKS-y”, a kupować usługę mobilności o określonym standardzie

TEN ARTYKUŁ POWSTAŁ DZIĘKI HOJNOŚCI DARCZYŃCÓW NK. ZOSTAŃ JEDNYM Z NICH!

Program dla autobusowego transportu subregionalnego, zwany potocznie przywracaniem PKS, stanowi nowum w polskiej polityce. Po blisko trzydziestu latach od upadku poprzedniego systemu władze krajowe dostrzegają problemy tego segment transportu publicznego. Jest to duży sukces, gdyż dotychczasowa uwaga administracji publicznej koncentrowała się na reformie kolei, jak i wsparciu samorządów miejskich w rozwoju transportu publicznego. Choć funkcjonowanie tzw. PKS-ów było dostrzeżone w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, to jednak nadal zabrakło jasnego wskazania organizatora – liczono, że niewidzialna ręka rynku będzie nadal podtrzymywać istnieje połączeń autobusowych na polskiej prowincji. Fala redukcji połączeń oraz upadłości PKS-ów, mająca miejsce w ostatnich kilku latach, skłoniła rząd do działań jeszcze przed wyborami. Ryzyko upadku kolejnych przedsiębiorstw wymusza szybkie działanie. Ważniejsze jednak jest, aby działo się to mądrze i miało charakter systemowy.

Problem prowincji

Rozwój transportu publicznego na obszarach wiejskich jest wbrew pozorom zadaniem bardzo trudnym. Przyczynia się do tego niska gęstość zaludnienia, duże dystanse, różnorodność kierunków podróży mieszkańców itp. Do tego dochodzi gwałtownie rosnący poziom motoryzacji, który obecnie wynosi 586 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców i już przewyższa Niemcy (555). W momencie wejścia Polski do Wspólnoty Europejskiej poziom ten wynosił 292, przy czym wówczas był wyraźnie wyższy w miastach niż na prowincji. Wszystko to powoduje, że konstrukcja atrakcyjnej oferty przy jednoczesnym pokryciu kosztów funkcjonowania transportu jest bardzo trudna.

Usługi PKS-ów do tanich nie należą. Cena liniowych biletów miesięcznych na dystansie 20 km często przekracza kwotę 300 zł. Bilety jednorazowe na dystans do 3 km kosztują często ponad 5 zł. Wprawdzie ustawodawca przewidział ulgi ustawowe dla uczniów (49%) i studentów (51%), to jednak o tanich lub darmowych biletach semestralnych nikt marzyć nie może. Z perspektywy mieszkańców miast wydaje się to niezrozumiałe. Przed wyborami samorządowymi radni największych polskich miast licytowali się w darmowych przejazdach i ulgach, uważając cenę sieciowego biletu miesięcznego, wynoszącą około 100 zł (studenci korzystają z ulgi ustawowej 50%, a uczniowie z ulg gminnych), za odstraszającą uczniów, emerytów, byłych wojskowych itd. Mieszkańcy miast mogą liczyć na gęstą siatkę połączeń, wysoki standard taboru, śledzenie położenia pojazdów w aplikacji. Oferta weekendowa i nocna stanowią standard. Na prowincji usługa wygląda diametralnie inaczej: zazwyczaj kilka kursów na dobę, dobrze, jeśli w ogóle jest to autobus, a nie minibus, świetnie, gdy ma fragment niskiej podłogi, umożliwiający wjazd wózka dziecięcego, gdyż o inwalidzkim trudno mówić, gdyż większość przystanków nie jest dostosowana wysokościowo, o ile w ogóle ma utwardzoną nawierzchnię. Gdy pasażerowie komunikacji miejskiej mogą dowiedzieć się o połączeniu przez miejską infolinię w cenie zwykłego telefonu stacjonarnego, mieszkańcy prowincji płacą ponad 2 zł za minutę…

Pożywka z ulg

Komunikacja subregionalna w Polsce jest silnie podzielona ze względu na obszar. Na południu i wschodzie kraju dominują minibusy uruchamiane przez prywatnych przedsiębiorców. Na pozostałym obszarze dominują klasyczne autobusy przewoźników powstałych na bazie dawnych przedsiębiorstw Państwowej Komunikacji Samochodowej. Przewagą konkurencyjną minibusów była nie tylko wyższa efektywność kosztowa, ale – niestety – liczne nieuczciwe praktyki. Choć najbardziej znany obraz to podjeżdżanie na przystanki minutę, dwie przed PKS-ami, to najbardziej dotkliwym problemem systemowym jest nadużywanie ulg. Przewoźnicy autobusowi poza miastami otrzymują zawsze 100% ceny biletów. Jeśli uczeń płaci połowę, drugą połowę dopłaca państwo, za pośrednictwem marszałków. Część osób niepełnosprawnych posiada ulgę 93%. Kusi więc to przewoźników, aby wystawiać im bilety miesięczne, dopłacając 7% z własnej kieszeni czy przez różne fundacje. Państwo nie weryfikuje, czy taka osoba rzeczywiście potrzebuje i korzysta z biletu. Brakuje też statystyk wskazujących, ile z ok. 700 mln zł refundacji ulg jest w ten sposób jest defraudowanych.

Szacując bardzo pobieżnie średnie odległości między siedzibami gmin na ok. 25 km, można byłoby stworzyć ofertę obejmującą od 12 do 18 par autobusów dziennie, czyli co godzinę w szczycie, co dwie poza szczytem i w weekendy. Byłaby to rzeczywista rewolucja!

Problemem ulg w pozamiejskim transporcie autobusowym jest też ich wymiar, liczba i sposób refundacji, inny niż na kolei oraz w transporcie miejskim. De facto uniemożliwia to integrację PKS-ów. Ich istnienie było więc pomijane przy tworzeniu ofert aglomeracyjnych czy taryf wojewódzkich. Działo się to pomimo ważnej roli PKS-ów w zapewnianiu dojazdów do pracy, szkoły, przychodni czy sklepu.

Na marginesie należy zaznaczyć, że największe PKS-y ratowały swoją sytuację, sprzedając dochodowe usługi, np. świadcząc połączenia dalekobieżne pod własną marką czy w ramach sieci FlixBus, oferując przewozy pracownicze największym przedsiębiorcom, świadcząc usługi na rzecz zarządów transportu miejskiego itp.

Szybki pomysł

Załamanie przewozów autokarowych w powiatach nie nastąpiło nagle. Był i nadal jest to proces. Ustawodawca, przyjmując ustawę z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, stworzył pewne mechanizmy ratunkowe, choć w mediach prezentowano je jako rozwiązanie systemowe. Takim mechanizmem miało być wygaśnięcie dotychczasowych zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, które miało dać podstawy organizatorom transportu publicznego do zarządzanie rynkiem przewozów, dzieląc go na służbę publiczną (połączenia wymagające dotacji) i połączenia komercyjne. Wygaśnięcie zezwoleń obecna większość sejmowa jednak wydłużała, zniechęcając samorządy do głębszego zaangażowania się w przewozy.

Dochodzące z kraju niezadowolenie, wnioski o postępowania upadłościowe państwowych PKS-ów (pod nadzorem Ministra Infrastruktury) oraz program Wiosny Roberta Biedronia „autobus do każdego sołectwa”, zmusiły rząd do podjęcia działań. Autobusy subregionalne znalazły się więc w politycznym mainstreamie, trafiając do „piątki Morawieckiego”. Postulat wybrzmiał bardzo mocno: 1,5 mld zł rocznie w skali kraju, czyli ok. 4,8 mln zł na powiat!

Zakładając, że dofinansowanie pokrywałoby ponad połowę kosztów (ok. 3 zł za wozokilometr przy koszcie ponad 5 zł/wozokilometr), starczyłoby to na ponad 1,5 mln wozokilometrów w skali powiatu. Statystycznie w powiecie ziemskim jest 6,5 gminy. Szacując bardzo pobieżnie średnie odległości między siedzibami gmin na ok. 25 km, można byłoby stworzyć ofertę obejmującą od 12 do 18 par autobusów dziennie, czyli co godzinę w szczycie, co dwie poza szczytem i w weekendy. Byłaby to rzeczywista rewolucja!

…i szybki demontaż pomysłu

Niestety, w kolejnych dniach pomysł tracił blask. Okazało się, że w kwocie 1,5 mld zł blisko połowę stanowią refundacje biletów. Dopłaty mają stanowić tylko 60-80 gr za wozokilometr, i tylko na trasach deficytowych w godzinach deficytowych.

Nikt nie oczekuje dopłat do kursów dochodowych, nie ma też jeszcze szczegółów nowych przepisów. Branża jednak zrozumiała te rewelacje tak, że rząd planuje ograniczyć wsparcie jak się tylko da. Co więcej, podczas sympozjum SGH i Klubu Jagiellońskiego z ust przedstawicieli administracji rządowej padła już tylko kwota 500 mln zł… Taki poziom dofinansowania pozwoli jedynie na przetrwanie dotychczasowych kursów, ewentualnie – niewielkie rozszerzenie oferty. Nie będzie to jednak zapowiadana rewolucja. A system ulg nadal będzie ciążyć na kształtowaniu oferty przewozowej.

Na wzór niemiecki

W związku z tym, że nie ma jeszcze propozycji aktów prawnych, należy podjąć dyskusję nad modelowym rozwiązaniem. Konieczne jest jednoznaczne wskazanie szczebla samorządowego odpowiedzialnego za organizację i finansowanie subregionalnego transportu autobusowego. Wydaje się, że wzorem Niemiec, należałoby do tej roli wybrać starostę powiatu. Konieczne jest wypracowanie klucza rozdziału środków przy uwzględnieniu nie tylko liczby mieszkańców, ale i struktury przestrzennej powiatu, demografii i struktury zatrudnienia.

Niestety, w kolejnych dniach pomysł tracił blask. Okazało się, że w kwocie 1,5 mld zł blisko połowę stanowią refundacje biletów. Dopłaty mają stanowić tylko 60-80 gr za wozokilometr, i tylko na trasach deficytowych w godzinach deficytowych

Jeśli państwo ma wydawać pieniądze podatników, nie może „dawać na PKS-y”, ale musi kupować usługę mobilności mieszkańców o określonym standardzie. Usługa ta musi mieć zdefiniowane parametry, np. rodzaj taboru (tabor niskowejściowy umożliwiający wjazd wózkiem inwalidzkim czy dziecięcym), kanały informacji pasażerskiej (np. położenie pojazdu na mapie, infolinie w cenie połączenia lokalnego), częstotliwość kursów i konsultacja rozkładów jazdy z przedsiębiorcami, placówkami edukacji i ochrony zdrowia itd.

Trzeba mieć również na uwadze inne programy rządowe: „Dostępność Plus” na rzecz osób niepełnosprawnych i seniorów, a także program przebudowy dróg lokalnych. Wraz z nowymi inwestycjami drogowymi muszą powstawać dostosowane do niepełnosprawnych przystanki umożliwiające oczekiwanie na autobusy.

Najtrudniejszy będzie jednak okres przejściowy. Zarówno działający na rynku przewoźnicy i operatorzy transportu publicznego, jak i potencjalni organizatorzy (starostwa) muszą mieć czas na dostosowanie się do nowych reguł. Czas jest potrzebny na organizację przetargów z zasadami sprzyjającymi konkurencji, a następnie zamówienie i produkcję taboru oraz wyszkolenie kadr, gdyż kierowców autobusów już w Polsce zaczyna brakować. Efektu przed tegorocznymi wyborami widać nie będzie, ale nie należy mądrze wykorzystać daną szansę i stworzyć rozwiązanie systemowe na kilkadziesiąt lat.

Masz dość bzdur i propagandy?

Wspieraj niezależny i ambitny ośrodek myśli

Solennie zobowiązuję się przemyśleć czy stać mnie na wsparcie serwisu Nowa Konfederacja stałym zleceniem przelewu dowolnej kwoty

przykładowe kwoty:

  • 16 zł - latte z dodatkami w kawiarni
  • 50 zł - bilet ulgowy do teatru
  • 150 zł - bilet do opery
  • 500 zł - zostań mecenasem polskiej myśli politycznej