Jak Polska resortowa wstrzymuje elektromobilność
Elektromobilność miała być jednym z filarów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju i przykładem przewagi polskiego przemysłu. Jej rozwój miał stanowić przykład pozytywnego wdrożenia zasad Nowej Ekonomii Strukturalnej Justina Yifu Lina, dostosowanej do polskich warunków przez premiera Mateusza Morawieckiego. Po ponad półtora roku realizacja tych ambitnych planów nie wygląda zadowalająco.
Przyjęty program w dziedzinie elektromobilności składa się z dwóch niezależnych, lecz uzupełniających się obszarów. Z jednej strony wysiłki instytucji publicznych mają skupić się na propagowaniu niskoemisyjnego transportu publicznego, a z drugiej mają wspierać rozwój polskiej myśli technicznej budowy samochodów elektrycznych i infrastruktury im towarzyszącej. Mimo iż w początkowym okresie obie dziedziny rozwijały się równie dynamicznie, to w ostatnich miesiącach co raz bardziej widać rozdźwięk między tymi dwoma filarami.
W I kwartale roku 2018 liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w Polsce wyniosła 340 (w Niemczech w tym samym okresie – 17 574 samochody)
Bez wątpienia sukcesem pozostaje produkcja niskoemisyjnych autobusów i tramwajów. Nie bez znaczenia w tym jest udział polskiego rządu, który kieruje szeroki strumień środków finansowych na rzecz rozwoju tego segmentu rynku. Warto zwrócić uwagę, iż tylko do końca tego roku zostaną ogłoszone nabory w ramach dwóch konkursach (program GEPARD ze środków NFOŚiGW oraz Działanie 6.1 ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanego z funduszy unijnych), w których zostanie rozdysponowane ponad 400 milionów złotych na zakup ekologicznego transportu publicznego. Ponadto, ciągle trwający program badawczo-produkcyjny E-BUS, mający na celu stworzenie optymalnych warunków do powstania polskiego czempiona na rynku transportu zbiorowego potwierdza, że segment ten jest jednym z priorytetów obecnego rządu. Tym samym, nawet łyżka dziegciu, jakim była sprzedaż Solarisa, hiszpańskiej Spółce CAF, nie powinna wpłynąć znacząco na ostateczny sukces tej części strategii.
Inaczej przedstawia się sytuacja w zakresie rozwoju osobowych samochodów elektrycznych oraz infrastruktury do ich ładowania. Dynamiczne działania podejmowane na przełomie roku 2017/2018, takie jak uchwalenie ustawy o elektromobilności, utworzenie Funduszu Transportu Niskoemisyjnego, czy powołanie Spółki ElectroMobility Poland mającej odpowiadać za produkcję pierwszego polskiego samochodu elektrycznego, mogły napawać optymizmem. Niestety dane statystyczne prezentują odmienny obraz. Aktualny rozwój branży jest bardzo słaby, a w I kwartale roku 2018 liczba zarejestrowanych samochodów elektrycznych w Polsce wyniosła 340 (w Niemczech w tym samym okresie – 17 574 samochody).
Oczywiście można byłoby przełknąć tą gorzką pigułkę, gdyby o porażkach decydowały wyłącznie warunki rynkowe lub silna konkurencja ze strony globalnych koncernów motoryzacyjnych. Jednakże, niepowodzenia są w części także efektem „Polski resortowej” – braku spójnego planowania i działania różnych instytucji publicznych. Jak inaczej można wyjaśnić fakt, iż analizy zastosowania transportu niskoemisyjnego sporządzane przez największe miasta trafiają każdorazowo do niezależnego opiniowania przez trzy różne ministerstwa, a spółka ElectroMobility Poland może pochwalić się głównie tym, iż zdążyła trzykrotnie zmienić już prezesa zarządu. Dopiero po pół roku od przyjęcia ustawy, Ministerstwo Energii przedstawiło projekt rozporządzenia określającego wymagania techniczne dla montażu stacji ładowania pojazdów, którego zapisy w sposób znaczący podnoszą koszty budowy takiej infrastruktury. Przykładem może być też wprowadzenie obowiązkowych przeglądów techniczny wyłącznie przez Urząd Dozoru Technicznego, których koszt został określony na kwotę wynoszącą ok. 1000 złotych. Nie napawa również optymizmem fakt, iż planowany termin wejścia w życie rozporządzenia to IV kwartał tego roku, a tym samym każda wybudowana do tego momentu stacja ładowania będzie zobowiązana do zgodności z normami, których ciągle nie jest pewna. Być może to właśnie z tego powodu, w wyżej wymienionych konkursach, jednostki samorządu terytorialnego nie mogą uzyskać dofinansowania na budowę infrastruktury, dostosowanej do osobowych samochodów elektrycznych.
Spółka ElectroMobility Poland może pochwalić się głównie tym, że zdążyła trzykrotnie zmienić już prezesa zarządu
Brak spójnych działań różnych resortów oraz brak determinacji w rozwoju transportu prywatnego doprowadzi do niewykorzystania tej doskonale zdiagnozowanej przewagi naszego przemysłu. Należy pamiętać, iż mając światowej klasy specjalistów branży motoryzacyjnej, aby móc osiągnąć pożądany efekt skali, nie można rozwijać wyłącznie produkcji transportu publicznego w oderwaniu od masowej produkcji detalicznej. Czy nie warto zatem powołać pełnomocnika rządu ds. elektromobilności, który koordynowały i doprowadził do przyśpieszenia działań różnych instytucji? Jest to tym bardziej potrzebne, że tej rewolucji transportowej już nie zatrzymamy. Tylko od nas zależy, czy będziemy mieć wystarczająco determinacji, aby znaleźć się wśród jej beneficjentów.
Zobacz
Krwawa Wielkanoc Sri Lanki
Zamach obnażył słabość typowego postkolonialnego państwa globalnego Południa, jakim jest Sri Lanka. Tłem dla ataku na chrześcijan jest wojna polityczna między lankijskim premierem a prezydentem i drzemiące pod powierzchnią konflikty etniczno-religijne
Jeżeli ktoś jest zainteresowany poszerzaniem swojej wiedzy w temacie elektromobilności zachęcam do zapoznania się z artykułem https://copperalliance.pl/rozwoj-elektromobilnosci-w-europie-miedz-ma-wazna-role-odegrania/
Gdyby rząd rzeczywiście chciał rozwoju motoryzacji elektrycznej, skupiłby się na budowie infrastruktury dla polskich firm, która by im pomagała wejść z produktem na rynek. Pewnie trzeba by zbudować całą fabrykę do produkcji krótkich serii wraz z zapleczem do testów i odpowiednim torem do jazd próbnych. Polskie firmy mogłyby korzystać z możliwości testowania prototypów i wypuszczania krótkich serii 10-100 sztuk do produkcji. Czyli od państwa dostałyby możliwość przebicia tej bariery, którą stworzyły wielkie koncerny motoryzacyjne. Wtedy powstawałoby i po 10 różnych modeli samochodów elektrycznych rocznie. Produkowane w krótkich seriach wchodziłyby na rynek i się sprawdzały albo nie. Te sprawdzone mogłyby trafić do produkcji seryjnej i budowały swój rynkowy sukces. Przynajmniej jeden na sto dawałby szansę sukcesu. Ale to wszystko muszą robić prywatne firmy. Państwo może im tylko ułatwić przebicie bariery stworzonej przez wielkie koncerny udostępniając możliwość wykonania wszelkich potrzebnych testów i zdobycia certyfikatów a dla najlepszych możliwość produkcji krótkich serii czyli sprawdzenia się na rynku wśród klientów. Państwo jako producent samochodów do gwarantowana klapa.
#spisek
Jestem nieco odmiennego zdania. Otóż największym utrapieniem polskich producentów taboru szynowego lub autobusów niskoemisyjnych był fakt, iż w poprzednich latach każdy samorząd samodzielnie definiował zalecenia odnośnie zapotrzebowania na środki transportu (kryteria przetargowe), a tym samym powstawały bardzo krótkie serie autobusów/pociągów/etc.. Były okresy w których np. PESA posiadała zamówienia na kilkanaście różnych rodzajów składów. Tym samym, polski przemysł pomimo licznych zleceń nie był w stanie osiągnąć efektu skali, a rentowność była zbyt niewielka, aby móc stworzyć globalne przedsiębiorstwo. Odpowiedzią na ten problem jest właśnie program rządowy E-BUS, czy LUXTORPEDA 2.0, który ma doprowadzić do powstania krajowego czempiona, dzięki stworzeniu seryjnej produkcji w pierwszej kolejności na potrzeby instytucji publicznych, a następnie z możliwą ekspansję zagraniczną.
Dodatkowo, w moim przekonaniu, aby móc pokonać globalne koncerny motoryzacyjne nawet na własnym podwórku niezbędne jest powołanie silnego pojedynczego podmiotu gospodarczego ściśle powiązanego z instytucjami centralnymi, gdyż tylko on będzie posiadał wystarczający kapitał oraz zaplecze polityczne pozwalające na konkurencję z takimi podmiotami (powyższe potwierdza przykład rozwoju branży motoryzacyjnej w Korei, Japonii lub Państwie Środka).
Serdecznie pozdrawiam
#spisek
Jestem nieco odmiennego zdania. Otóż największym utrapieniem polskich producentów taboru szynowego lub autobusów niskoemisyjnych był fakt, iż każdy samorząd samodzielnie definiował zalecenia odnośnie zapotrzebowania (kryteria przetargowe), a tym samym powstawały bardzo krótkie serie autobusów/pociągów/etc.. Były okresy w których np. PESA posiadała zamówienia na kilkanaście różnych rodzajów składów, a tym samym nie można było doprowadzić do efektu skali i osiągana rentowność była zbyt niewielka, aby móc stworzyć globalne przedsiębiorstwo. Odpowiedzią na ten problem jest właśnie program rządowy E-BUS, czy LUXTORPEDA 2.0, który ma doprowadzić do powstania krajowego czempiona, dzięki stworzeniu seryjnej produkcji w pierwszej kolejności na potrzeby instytucji publicznych, a następnie możliwą ekspansję zagraniczną.
Dodatkowo, w moim przekonaniu, aby móc pokonać globalne koncerny motoryzacyjne nawet na własnym podwórku niezbędne jest powołanie silnego pojedynczego podmiotu gospodarczego ściśle powiązanego z instytucjami centralnymi, gdyż tylko on będzie posiadał wystarczający kapitał oraz zaplecze polityczne pozwalające na konkurencję z takimi podmiotami (powyższe potwierdza przykład rozwoju branży motoryzacyjnej w Korei, Japonii lub Państwie Środka).
Serdecznie pozdrawiam
#spisek
Jestem nieco odmiennego zdania. Otóż największym utrapieniem polskich producentów taboru szynowego lub autobusów niskoemisyjnych był fakt, iż każdy samorząd samodzielnie definiował zalecenia odnośnie zapotrzebowania (kryteria przetargowe), a tym samym powstawały bardzo krótkie serie autobusów/pociągów/etc.. Były okresy w których np. PESA posiadała zamówienia na kilkanaście różnych rodzajów składów, a tym samym nie można było doprowadzić do efektu skali i osiągana rentowność była zbyt niewielka, aby móc stworzyć globalne przedsiębiorstwo. Odpowiedzią na ten problem jest właśnie program rządowy E-BUS, czy LUXTORPEDA 2.0, który ma doprowadzić do powstania krajowego czempiona, dzięki stworzeniu seryjnej produkcji w pierwszej kolejności na potrzeby instytucji publicznych, a następnie możliwą ekspansję zagraniczną.
Dodatkowo, w moim przekonaniu, aby móc pokonać globalne koncerny motoryzacyjne nawet na własnym podwórku niezbędne jest powołanie silnego pojedynczego podmiotu gospodarczego ściśle powiązanego z instytucjami centralnymi, gdyż tylko on będzie posiadał wystarczający kapitał oraz zaplecze polityczne pozwalające na konkurencję z takimi podmiotami (powyższe potwierdza przykład rozwoju branży motoryzacyjnej w Korei, Japonii lub Państwie Środka).
Serdecznie pozdrawiam