Elektromobilność bez rewolucji

Plany zawarte w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych są ambitne – milion pojazdów elektrycznych w Polsce za siedem lat, budowa infrastruktury ładowania, strefy czystego transportu, umożliwienie samochodom elektrycznym jazdy buspasami. Projekt zawiera pewne elementy godne pochwały, choć nie stanowi rewolucji i jest w nim sporo błędów

Rząd Beaty Szydło był wielokrotnie krytykowany za stosunek do środowiska naturalnego. Czy rząd Mateusza Morawieckiego wprowadzi w tym zakresie dobrą zmianę? W najbliższych dniach ma zostać przekazana do Sejmu ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, przyjęta na ostatnim ubiegłorocznym posiedzeniu rządu. Plany są ambitne – milion pojazdów elektrycznych w Polsce za siedem lat, budowa sieci punktów dystrybucji energii elektrycznej i sprężonego gazu, strefy czystego transportu dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, zachęty do zakupu tych pojazdów czy umożliwienie im jazdy buspasami. Większe gminy będą miały obowiązek posiadania we flocie autobusów zeroemisyjnych, a samochody elektryczne mają być testowane przez administrację publiczną. Proponowane rozwiązania mogą jednak rozbić się o szereg problemów – począwszy od typowo definicyjnych i technicznych.

Mówiąc o pojazdach przyjaznych środowisku, ustawa wymienia autobusy zeroemisyjne, samochodowe pojazdy elektryczne lub hybrydowe, brakuje jednak najbardziej zeroemisyjnego pojazdu, jaki można sobie wyobrazić, czyli… tramwaju. Niepełna jest też definicja samochodu hybrydowego, która mówi o pojeździe, w którym energia elektryczna jest akumulowana poprzez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. Tymczasem istnieją także samochody hybrydowe, które ładują się w trakcie jazdy.

Wątpliwy jest pomysł strefy czystego transportu – z opłat za wjazd do tej strefy zwolnieni mają być mieszkańcy, więc trudno powiedzieć, że będzie to faktycznie strefa zeroemisyjna

Innym problemem jest kryterium decydujące o uwzględnieniu gmin w budowanym systemie dystrybucyjnym gazowym. Jednym ze wskaźników ma być liczba pojazdów samochodowych przypadających na 1000 mieszkańców gminy, podczas gdy samochody rejestrowane są w starostwie powiatowym. Ponadto do liczby pojazdów samochodowych wliczają się także samochody ciężarowe, więc zupełnie inna będzie wartość wskaźnika w gminie, w której zarejestrowane jest np. centrum logistyczne z 5000 ciężarówkami. Te ostatnie nie są jeszcze zasilane gazem ziemnym ani prądem, więc podobna sytuacja będzie znacząco zmieniać statystyki.

W ustawie (art. 36) jest także mowa o tym, że gminy powyżej 50 000 mieszkańców powinny posiadać co najmniej 30% autobusów zeroemisyjnej we flocie. Jednak przepis nie mówi o autobusach faktycznie jeżdżących; teoretycznie gmina może więc kupić takie autobusy, ale ich nie wykorzystywać, jeśli stwierdzi, że takie rozwiązanie się opłaca. Obecny zapis ust. 2 tego samego artykułu może być też zagrożeniem dla promów śródlądowych – także 30% jednostek pływających musi spełniać warunki niskiej emisji. W gminie, która ma np. jeden prom śródlądowy może to się skończyć wycofaniem jednostki z eksploatacji, jeśli władze stwierdzą, że nie stać ich na inwestycję w tym zakresie. Ww. gminy mają możliwość uniknięcia zakupu obowiązkowych autobusów zeroemisyjnych, jeżeli na zasadność takiego rozwiązania wskazywać będzie analiza kosztów i korzyści. Z pewnością 27 miast w Polsce, które podpisały porozumienie z NCBiR w sprawie dotacji na transport bezemisyjny, będzie chętnie wykazywać, że takie autobusy się opłacają. Jako że nie ma wzorca takiej analizy lub podręcznika do jej realizacji, istnieje duża uznaniowość – może się okazać, że gminy pozbawione dotacji będą tak dobierać wskaźniki do analiz, by te wykazywały, że rozwiązanie bezemisyjne się nie opłaca.

Pomysł na jazdę samochodów elektrycznych po buspasach łamie podstawową normę – buspasy z założenia nie mają służyć do tego, by poruszały się po nich pojazdy transportu indywidualnego

Z projektem ustawy wiążą się też poważniejsze problemy merytoryczne. Wątpliwy jest pomysł strefy czystego transportu – z opłat za wjazd do tej strefy zwolnieni mają być mieszkańcy, więc trudno powiedzieć, że będzie to faktycznie strefa zeroemisyjna. Jeśli tak miałoby być, konieczna byłaby gradacja opłat w zależności od klasy emisji spalin albo absolutny zakaz wjazdu dla niektórych pojazdów.  Może się też okazać, że egzekucja nowych przepisów będzie niemal niemożliwa, gdyż zbyt trudno będzie zweryfikować, czy dany pojazd faktycznie należy do mieszkańca strefy. Bardzo modne stanie się też rejestrowanie samochodów w strefie czystego transportu, jak dziś np. modne jest rejestrowanie autobusów i samochodów ciężarowych w gminie Jaktorów, w której podatki od środków transportu są najniższe.

Pomysł na jazdę samochodów elektrycznych po buspasach łamie podstawową zasadę organizacji ruchu – buspasy z założenia nie mają służyć do tego, by poruszały się po nich pojazdy transportu indywidualnego. W drodze wyjątku dopuszczane są na nich taksówki – więc proponowane rozwiązanie to krok w złą stronę.

Bardzo pozytywnym rozwiązaniem jest testowanie transportu bezemisyjnego przez administrację publiczną

Krokiem naprzód jest z pewnością decyzja o budowie infrastruktury ładowania, mimo wskazanych wcześniej trudności. Bardzo pozytywnym rozwiązaniem jest także testowanie transportu bezemisyjnego przez administrację publiczną, która i tak kupuje pojazdy stosowane na krótkich dystansach.

Projekt ustawy zawiera więc pewne elementy godne pochwały, choć nie stanowi rewolucji i jest w nim sporo błędów. Wsparcie elektromobilności wymaga wielu innych rozwiązań – na przykład skierowania dotacji do gmin, które 17 lat temu otrzymały autobusy szkolne. Czas ich eksploatacji dobiegł już końca, a małe, wiejskie gminy nie mają pieniędzy, by je wymienić; program wymiany takiego taboru na elektryczny byłby okazją do naprawdę dobrej zmiany.

absolwent informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. Ekspert CA KJ ds. transportu. Rozpoczynał od pracy w sektorze samorządowym. Obecnie analityk rynku transportu zbiorowego, praktyk badań marketingowych oraz twórca rozwiązań taryfowych i rozkładowych w publicznym transporcie pasażerskim. Współautor analiz z dziedziny transportu kolejowego, regionalnego i miejskiego.

Komentarze

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zobacz