Nie umiemy rozwijać portów

Zła sytuacja małych i średnich portów w Polsce wynika z przestarzałej wizji, z braku koordynacji i z „silosowego” spojrzenia na wykorzystanie morza, funkcjonowanie portów i ich zaplecza. Mniejsze porty funkcjonują też w izolacji od reszty wybrzeża

Najwyższa Izba Kontroli przedstawiła raport dotyczący rozwoju małych i średnich portów w Polsce. Ich sytuacja jest zła. W badanym okresie (od 2015 r. do pierwszego półrocza 2017 r.) administracja morska i podmioty zarządzające tymi portami nie wykonywały w pełni założeń ze strategii i planów rozwoju. Powodem było niewystarczające finansowanie zadań dyrektorów urzędów morskich. Środków brakło na inwestycje i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów. Wobec tego gminy w niewielkim stopniu zainteresowane były zainteresowanie kapitałochłonną komunalizacją małych portów.

Współdziałanie administracji morskiej i podmiotów zarządzających portami pozostawia wiele do życzenia. Funkcjonowaniu portów i ich racjonalności ekonomicznej nie służy też rozdzielenie funkcji zarządzania nieruchomościami i infrastrukturą portową od funkcji świadczenia komercyjnej (eksploatacyjnej) działalności portowej. Za niedostateczny rozwój średnich i małych portów winić można też regulacje prawne, w tym nieprecyzyjny podział kompetencji podmiotów zobowiązanych do utrzymania infrastruktury portowej i niewystarczające prawne zabezpieczenie gruntów w portach przed utratą funkcji portowych.

Jeśli nawet sektor portowy odpowiada za ponad 1,5 proc. polskiego PKB, skupia 3,5 tysiąca przedsiębiorstw, i generuje wpływy dla samorządów z tytułu podatku od nieruchomości rzędu 180 mld zł, to nie osiągnęliśmy choćby w części poziomu wykorzystania potencjału wybrzeża i jego zaplecza, jakim zarządzają kraje o porównywalnych warunkach geograficznych

Portowe potrzeby finansowe i inwestycyjne nie są wyłącznie polską specjalnością. Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO), skupiająca 40 europejskich stowarzyszeń, apeluje do Komisji Europejskiej o zwiększenie środków na transport w jej budżecie na lata 2021-27. To oczekiwanie jest uzasadnione, skoro w ciągu ostatnich czterech lat jedynie 4 proc. środków przeznaczonych na transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) trafiło do portów. Według szacunków osiągnięcie przez Europę sprawnej i wydajnej sieć TEN-T wymaga inwestycji w wysokości około 48 miliardów euro do roku 2027. W Polsce obejmuje ona porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Trudno się spodziewać, by potrzeby całego sektora, zwłaszcza mniejszych portów, zostały tą drogą zaspokojone w wystarczającym stopniu. Jeśli spojrzeć kompleksowo na stan polskiej infrastruktury i strukturę zapóźnień w stosunku do europejskiej konkurencji, sytuacja wydaje się jeszcze poważniejsza.

Uwagę sektora w wymiarze europejskim zaprzątają takie wyzwania, jak większe rozmiary statków, alianse armatorów i ich mocniejsza pozycja względem operatorów infrastruktury portowej, cyfryzacja i automatyzacja, wyzwania bezpieczeństwa, dekarbonizacja i szerzej zaangażowanie w działania przyjazne środowisku, nie mówiąc już o potrzebie zwiększenia odporności na zmiany klimatyczne. Przykładowy problem z niewłaściwym profilowaniem falochronu w Mrzeżynie, wobec czego m.in. trudno o utrzymanie wymaganych głębokości, to zagadnienie z innej epoki. Polsce trudno w jakikolwiek sposób porównywać się do potencjału, ale też trybu myślenia i działania sąsiadów i konkurentów.

Bodaj przed trzema laty landy Hamburg i Schleswig-Holstein oferowały do 20 miliardów euro gwarancji kredytowych wsparcia dla banków ze „złymi” inwestycjami w transport kontenerowy. W przypadku ponad 60 proc. czołowych europejskich portów za tworzenie i utrzymywanie publicznej, podstawowej infrastruktury portowej odpowiedzialny jest sektor publiczny (rząd krajowy lub publiczny organ portowy). Poza Niemcami tak jest we Francji, Włoszech i Chorwacji, ponieważ ta część infrastruktury należy do domeny publicznej, do prowadzenia prac budowlanych lub operacji portowych w tym obszarze wymagana jest licencja publiczna. Innymi słowy, działalność portowa w różnych obszarach znajduje oparcie nie tylko w publicznej kasie, ale też w uznaniu jej znaczenia dla całej gospodarki. Komunalizacja polskich portów, pomimo swych pozytywnych aspektów, nie wydaje się panaceum na wszelkie bolączki. Porty takie jak w Kołobrzegu mogły stworzyć cywilizowane warunki dla pracy rybaków i sprzedaży ryb, na Pomorzu Zachodnim skokowo rośnie ruch jachtów, ale tego rodzaju efektami w kolejnych dekadach raczej będziemy uzasadniać utrzymanie małych i średnich portów przy życiu, a nie kreować warunki dla ich rozwoju.

Możemy zatrzymać się na stwierdzeniu, że „podmioty zarządzające portami opracowały i realizowały plany rozwoju portów, spójne z założeniami strategii rządowych i wojewódzkich”, a uzyskane przychody „wydatkowały na budowę, rozbudowę, utrzymanie i modernizację infrastruktury portowej, która w większości kontrolowanych portów była utrzymana we właściwym stanie”. Tyle tylko, że w ten sposób znów na lata zagłaszczemy problem o charakterze strukturalnym. Szczecin i Trójmiasto są beneficjentami inwestycji i rozwoju, ale w ograniczonym stopniu utrzymują ekonomiczne, infrastrukturalne, a nawet społeczne i ludzkie więzi ze swoim zapleczem regionalnym. Długi, liczący blisko 800 kilometrów pas polskiego wybrzeża poza tymi dwoma enklawami nie stanowi silnej strony polskiej gospodarki i mniejsze porty funkcjonują niejako w izolacji, wobec peryferyjnego położenia głównych ośrodków, ale także szczątkowego zaangażowania państwa w rozwój „blue economy” – branż opartych na eksploatacji i rozwijaniu zasobów morza. Wobec tego porty nie stanowiły i nie stanowią klucza do polskiej gospodarki. Jeśli nawet sektor portowy odpowiada za ponad 1,5 proc. polskiego PKB, skupia 3,5 tysiąca przedsiębiorstw, i generuje wpływy dla samorządów z tytułu podatku od nieruchomości rzędu 180 mld zł, to nie osiągnęliśmy choćby w części poziomu wykorzystania potencjału wybrzeża i jego zaplecza, jakim zarządzają kraje o porównywalnych warunkach geograficznych. Póki co ekonomiczne wykorzystanie morza, funkcjonowanie portów i miast portowych oraz rozwój ich lądowego zaplecza to w polskiej (w tym także samorządowej) polityce gospodarczej trzy izolowane zagadnienia. Wobec kapitałochłonności sektora portowego ten stan rzeczy stawia go na straconej pozycji.

Pytanie NIK o to, czy i w jaki sposób administracja morska, marszałkowie województw i podmioty zarządzające portami realizują założenia przyjęte w strategiach i planach ich rozwoju, jest ważne, ale jednocześnie pozostawia z nas próżni. Dotyczy strategii, które są pozbawione wizji odpowiadającej obecnym czasom. Z tego samego powodu trudno podjąć rozmowę o innych od tradycyjnie stosowanych źródłach finansowania zarówno samych małych i średnich portów, jak i rozwoju miast i gmin, w które są te porty wrośnięte. Bez aktywizacji rynku, powiązania nakładów samorządów i środków pozyskanych z Unii Europejskiej z kapitałem przekonanym do rozwoju nadmorskich ośrodków, jakiekolwiek mechanizmy publicznego dysponowania portowymi zasobami okażą się jedynie połowicznie skuteczne. Z pewnością zaś konkurencja ucieknie jeszcze dalej.

Problemy portów pokazują, że nawet dobrze wydawane środki to za mało, by modernizować Polskę. Nie myślimy konsekwentnie o gospodarce w kontekście istnienia i rozwoju portów, nie od nich zaczynaliśmy jej budowę, tak jak przed wiekami nie oparliśmy jej na sile miast. Z jednym i drugim Polska ma stały problem – porty i miasta to w gruncie rzeczy peryferia planowania i działania.

regionalista, autor książek dotyczących gospodarki i procesów rozwojowych Pomorza Zachodniego. Współtworzył dwie edycje strategii rozwoju województwa zachodniopomorskiego. Kieruje działem strategii i komunikacji Stoczni Szczecińskiej sp. z o.o.

Komentarze

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zobacz