Kup prenumeratę i czytaj NK
Nie masz czasu na zapoznanie się z całością artykułu? Wystarczy, że klikniesz ikonę „oznacz artykuł do przeczytania później”. Wszystkie zapisane publikacje znajdziesz w profilu czytelnika

Transport w czasach kryzysowych

Jeśli po koronawirusie nie naprawimy regionalnego transportu publicznego, to będziemy mieli nie tylko ogromne obszary wykluczenia komunikacyjnego, ale i biedy

Zacznijmy od obecnej sytuacji: w czasach covidowych mamy do czynienia z odwróceniem trendu na ekologiczne środki transportu i powrotem do przemieszczania się prywatnymi samochodami. Czy w niedalekiej przyszłości będzie więcej samochodów, a może to tylko przejściowa faza?

Jeśli chodzi o trendy w transporcie, to mamy trzy istotne. Pierwszy to taki, że coraz mniej go potrzebujemy, ponieważ przyzwyczailiśmy się do różnego rodzaju zdalnych czynności (od konferencji poprzez pracę i naukę) i część z nich zostanie z nami na stałe. Nie dotyczy to telepracy, gdyż jest ona o tyleż uciążliwa, iż nie zawsze mamy w domu warunki – współmałżonkowie czy dzieci nie zawsze rozumieją jej ideę, traktują osobę, która pracuje z domu, jakby była tylko częściowa zajęta zawodem, a częściowo dostępna na potrzeby domowe. Dla wielu osób taka sytuacja jest bardzo męcząca i tęsknią za powrotem do biura. Moim zdaniem w znaczącej mierze powróci normalny tryb pracy, szkół czy uniwersytetów i ludzie zaczną znowu jeździć w te miejsca. Tęsknimy również za kontaktami społecznymi, za studentami z grupy czy nieformalnymi więziami w pracy. Tak zwane rozmowy nad ekspresem do kawy bywają bardzo twórcze – często rodzą się przy nich dobre pomysły oraz dyskutuje się na wiele ważnych tematów. Przy oficjalnych spotkaniach na komunikatorach internetowych klikamy tylko „rozłącz” i na tym nasze spotkania się kończą.

Jednakże to, co zostanie z nami na stałe, to telekonferencje – zamiast delegować dwie osoby z Krakowa do Warszawy i za same bilety na pociąg w obie strony płacić 600 złotych, doliczając do tego diety i stratę czasu, lepiej będzie pracodawcom pozwolić pracownikom na zrobienie kawy, a potem omówienie ważnych kwestii przez internet. Wpłynie to również na podróże dalekobieżne, gdyż ludzie będą mniej chętnie korzystać z pociągów czy samochodów. Elementem, który z nami również zostanie, są e-zakupy. Firmy kurierskie i wysyłkowe mają świetne obroty i ludzie coraz częściej korzystają z ich usług. Praca natomiast w większości wróci do normy, choć warunki nieco się zmienią – firmy zmniejszą powierzchnie, ponieważ część pracowników zostanie jednak przy pracy zdalnej.

Druga tendencja to wzrost zainteresowania zdrowiem i to nie tylko pod kątem pandemii, ale też w kwestii codziennych zachowań. Od Ameryki Południowej, przez USA i Europę po Nową Zelandię zwiększyła się liczba osób poruszających się pieszo i rowerem. Pop-up bicycle lanes, czyli nasze tymczasowe drogi rowerowe albo, mówiąc złośliwie, covidówki okazały się ogromnym sukcesem. Tam, gdzie powstały, wzrósł ruch rowerowy i ten trend zostanie z nami na długo, bo ludzie są świadomi, iż przebieg koronawirusa jest cięższy dla osób otyłych. Przełożenie tego zjawiska na transport wymusi u nas zwiększoną aktywność fizyczną, co samo w sobie jest bardzo dla wszystkich korzystne.

Ostatnia tendencja dotyczy komunikacji miejskiej, która rzeczywiście jest przegrana, ale nie tak, że wszyscy przesiądziemy się nagle do samochodów. Auto będzie wyborem osób niemających alternatywy jak ścieżki rowerowe albo małe odległości, które można pokonać pieszo. Tutaj samochód może być tymczasowym rozwiązaniem, ponieważ także miasta są ograniczone – gdyby po powrocie studentów, uczniów oraz pracowników biurowych wszyscy zdecydowali się jeździć samochodami, to miasta nie byłyby w stanie „udźwignąć” tak dużego ruchu.

Innym ważnym zjawiskiem, z którym będą się musiały zmierzyć państwa, jest zanieczyszczenie powietrza. Badania prowadzone na całym świecie, a głównie we Włoszech, wykazały pewną korelację przebiegu zachorowań ze smogiem. Jeśli te hipotezy zostaną potwierdzone, to nadejdzie czas na ogromną rewolucję transportową. W Polsce mamy mieszane źródła smogu, więc zmiana dotyczyć będzie zarówno ogrzewania (często pali się w piecach opałami niskiej jakości), jak i samochodów, ponieważ jeździ się jeszcze starymi dieslami, które w Niemczech nie mogą już wjeżdżać do stref zielonych, bo nie spełniają normy Euro 4. Te samochody są już niedopuszczalne za naszą zachodnią granicą, a my wciąż sprowadzamy je do siebie i używamy przez wiele lat.

Obserwujemy także istny rozkwit firm kurierskich. Myśli pan, że będzie to tendencja rosnąca lawinowo czy jednak ludzie wrócą do tradycyjnych sklepów offline, kiedy w końcu będą mieć taką możliwość?

Myślę, że zawsze są pewne limity wzrostu, niemniej jednak pewna bariera psychologiczna została przez lockdown przekroczona. Wiele starszych osób nie wiedziało, jak można kupować odzież online – czy będzie ją można zwrócić po przymierzeniu i dostać pieniądze z powrotem? Młode osoby miały oczywiście to zaufanie wcześniej, ponieważ giganci internetowi od Amazona po Zalando świetnie opanowali kwestię zwrotów i bezpieczeństwa zakupów internetowych.

Prawdą jest także to, iż wiele osób lubi tradycyjne zakupy i w nich chodzi bardziej o przeżycie – nie dobranie właściwego rozmiaru, ale dotknięcie, doświadczenie produktu. Moim zdaniem handel tradycyjny będzie się musiał zamienić w hybrydowy –  będą to sklepy fizycznie otwarte dla klientów, którzy mają takie potrzeby, ale główna sprzedaż skoncentrowana zostanie jednak w sieci. Przykładowo cała zabawa z wyborem telefonu komórkowego polega na tym, żeby przyjść, zobaczyć go na żywo, poużywać, wypróbować różne funkcje, ponieważ mało kto kieruje się parametrami urządzenia, a bardziej liczy się emocja związana z danym produktem, zaś sprzedaż online tego nie daje. Inna kwestią są sklepy spożywcze, ponieważ handel żywnością nie przyjął się tak w Polsce, jak i w Europie w formie internetowej. Jesteśmy przywiązani do wybierania świeżego pieczywa czy owoców, ale odzież, artykuły przemysłowe albo książki jesteśmy już w stanie spokojnie kupować w internecie.

Z punktu widzenia środowiska firmy kurierskie są też świetną okazją do elektryfikacji transportu. Niemcy już 10 lat temu wymyślili, iż to ich pierwszy samochód elektryczny ma być zrobiony właśnie na potrzeby firm kurierskich. Na uniwersytecie w Akwizgranie powstał startup, który stworzył takie auto pod nazwą StreetScooter. Ich działalność trochę się załamała, gdyż DHL nabył ich udziały, co spowodowało, iż inne firmy jak DPD nie chcą kupować pojazdów od konkurencji, więc będą czekać na ofertę od neutralnych firm jak Mercedes czy VW, jednak wciąż jest to ważny przełom w transporcie towarów.

Tutaj jest w istocie najlepszy efekt samochodów elektrycznych – dla jednostki nie ma aż tak dużej różnicy cenowej, kiedy dojeżdża do pracy albo jedzie do sklepu, co w sumie daje około godzinę dziennie, ale już auta kurierskie są w ruchu nawet kilkanaście godzin na dobę, więc to one mogą najwięcej zaoszczędzić na paliwie. Pojawia się pytanie, dlaczego Polska nie poszła śladem Niemiec i nie pomyślała o samochodach elektrycznych na przykład dla Poczty Polskiej, żeby zmniejszyć jej koszty utrzymania? Mogłyby one dojeżdżać z jednej dzielnicy do drugiej, a w czasie załadowywania paczek ładować akumulator.

Kiedy mówimy o samochodach elektrycznych, chciałabym przytoczyć następującą analizę: „Szwedzki Instytut Środowiska (IVL) na zlecenie szwedzkiego Ministerstwa Transportu i szwedzkiej Agencji Energii przeprowadził badania wpływu na środowisko baterii litowo-jonowych, które dzisiaj używane są w samochodach elektrycznych i hybrydowych. Badania wykazały, że wyprodukowanie 1 kWh pojemności akumulatora generuje od 150 do 200 kg CO2, który emitowany jest do atmosfery przez zakład produkcyjny. Tymczasem jeden z popularniejszych dzisiaj samochodów elektrycznych, czyli Nissan Leaf ma akumulatory o pojemności 30 kWh, zaś stanowiąca wzór auta elektrycznego Tesla model S – 100 kWh”, co jest de facto bardzo szkodliwe dla środowiska. Jak się pan na to zapatruje?

Popularność polityczna samochodów elektrycznych ma dwie przyczyny. Po pierwsze nie ma emisji punktowej w miastach, które są obszarami problematycznymi. Tam kumuluje się smog, a dzięki silnikom elektrycznym nie wydzielają się dodatkowo zanieczyszczenia takie jak: pyły, tlenki azotu, tlenki siarki, węglowodory, a w skrajnych przypadkach złego spalania nawet sadza i tym samym zanieczyszczenia znikają z metropolii. Jest to istotny element w ocenie polityków bogatej północy.

Po drugie elektromobilność daje niezależność energetyczną – kraje są w stanie same produkować prąd i nie muszę kupować ropy albo benzyny płacąc innym. Państwa muszą zatem ponieść pewne nakłady, żeby przejść na energię elektryczną, ale zyskują tym brak bycia zależnym od innych.

Kolejną ciekawą odsłoną elektromobilności jest rower elektryczny, który według definicji wymaga wysiłku mięśniowego, ale jest wspomagany silnikiem na prąd.  Za niewielką dopłatą zyskujemy nowy środek transportu dla seniorów czy mieszkańców obszarów górzystych. Badania holenderskie z 2015 roku pokazują, że rowery elektryczne wydłużają zasięg podróży rowerem w ogóle, ponieważ użytkownicy nie są zmęczeni jazdą i mogą pokonać dużo dłuższy dystans niż tradycyjnym jednośladem.

A jak widzi pan przyszłość (zwłaszcza tanich) linii lotniczych po koronawirusie? Czy większość z nich zniknie albo radykalnie zmniejszy koszty zatrudnienia? Co sądzi pan o słynnym szwedzkim wstydzie przed lataniem (szw. flygskam, ang. flight shaming)?

Jak twierdzą sami prezesi tanich linii, ich sytuacja jest bardzo dobra, ponieważ mają duże rezerwy gotówkowe i o ich los raczej bym się nie obawiał. Te firmy zawsze znajdą sobie lukę – jeśli odpadnie klient, który robi city breaki, bo podróże kojarzą mu się teraz z tym, że ktoś gdzieś wyjechał i zaraził się koronawirusem, to będą one myśleć nad innymi modelami np. półbiznesowymi. Z kolei państwowe linie lotnicze będą patrzeć błagalnym okiem na rządy i o tym trudno mówić, ponieważ są to bardziej decyzje polityczne niż rynkowe.

Flight shaming jest rzeczywiście coraz bardziej widoczny, ponieważ ludzie zaczynają dostrzegać wpływ samolotów na środowisko – ile dwutlenku węgla i hałasu pochodzi z latania. Moim zdaniem jest to duża szansa dla kolei, jeśli zostanie ona dostrzeżona, ponieważ ludzie nie chcą latać, ale nie chcą też poświęcać całego dnia na dojazd. Może to być powrót pociągów nocnych w nowej formie.

W 2016 roku młody żeński zarząd kolei austriackich podjął decyzję o przejęciu likwidowanych przez Deutsche Bahn sieci połączeń nocnych oraz opracowaniu nowej bardzo atrakcyjnej marki Nightjet i to się przyjęło. Eksperyment ten zaczął przynosić duże zyski i dziś mówi się, że pociągi nocne mają ogromną szansę na funkcjonowanie w każdym miejscu, jeśli osiągną średnią prędkość ponad 100 km/h, przy maksymalnych prędkościach 200-230 km/h. Taki pociąg umożliwiałby przykładowo wyjazd o 18 z Warszawy i przyjazd do Brukseli przed 8 rano tak, że na 9 można już iść do pracy, a po drodze przejeżdżając przez Berlin, Zagłębie Ruhry i Kolonię. W Polsce byłby to produkt à la nocne koleje dużych prędkości.

Wracając do tematów około covidowych, to jak zmieniły się łańcuchy dostaw w czasie pandemii? Czy zostały już na dobre przerwane? Czy teraz będzie trzeba myśleć nad krótkimi łańcuchami dostaw?

Transport dalekobieżny nie tylko funkcjonuje, ale nawet ma się dobrze. Wiele produktów jest dalej sprowadzanych z Azji i nie tylko z Chin. Natomiast jest pewna tendencja, żeby uniezależniać się od odległych przedsiębiorstw. Symbolem tego był eksperyment przeprowadzony przez Adidasa, który założył w Niemczech fabrykę obuwia, która była w pełni zrobotyzowana, a pracownicy nadzorowali tylko maszyny. W pewnym momencie władze koncernu doszły do wniosku, że produkcja idzie bardzo dobrze, ale wdrożenie robotów do zrobienia nowego modelu butów jest trudniejsze niż poproszenie o to szewca z fabryki w Chinach, Bangladeszu czy Wietnamie. Tuż przed pandemią Adidas rozważał zamknięcie zautomatyzowanej fabryki, ale teraz wciąż jeszcze czekamy na oficjalną decyzję biznesową po pandemii. Krótko mówiąc, nie jesteśmy w stanie bez większych kosztów szybko zamienić chińskiej siły roboczej na tę z krajów unijnych, ponieważ to się nie opłaca. Jest także ryzyko, że kraje mające know-how w dziedzinie automatyzacji, wygrają ten pojedynek i do nich zostanie przeniesiona produkcja.

Z punktu widzenia krajów takich, jak Polska, których pozycja konkurencyjna jest mocno budowana na taniej sile roboczej, jest to zmiana dosyć ryzykowna. Dlaczego fabryka koncernu miałaby być zlokalizowana u nas, gdy mogłaby być blisko siedziby np. w Holandii? Jeśli potrzebujemy tylko kilkunastu osób do nadzorowania, to zawsze można je ściągnąć do kraju z biedniejszych miejsc.

Szacuje się, że przez lockdown polska gospodarka traci dziennie 420 mln złotych dziennie. Jaki będzie to miało wpływ na rozwój transportu, a także na wykluczenie komunikacyjne wsi i małych miasteczek?

To już ma duży wpływ, ponieważ każdy, nawet przejściowy lockdown powoduje usuwanie połączeń PKS, które przewoziły ludzi w dni szkolne. Poza uczniami, jeździły nimi osoby, które w trakcie dnia umawiały wizyty u lekarza, jeździły na zakupy itd. Tacy ludzie będą teraz zupełnie wykluczeni. Jeśli Polska będzie chciała wyjść z kryzysu gospodarczego spowodowanego zamknięciem, to najtańszym sposobem aktywizacji zawodowej będzie zapewnienie możliwości dojazdu autobusami do miejsc, gdzie jest praca.

Jeśli po koronawirusie nie naprawimy regionalnego transportu publicznego, to będziemy mieli nie tylko ogromne obszary wykluczenia komunikacyjnego, ale i biedy. To, że dziś przy dobrze rozwiniętej gospodarce pracodawcy są w stanie płacić więcej niż płaca minimalna i kilku mieszkańców prowincji stać, żeby zrzucić się na dojeżdżanie do pracy jednym samochodem nie znaczy, iż to samo będzie do zrealizowania za rok czy dwa, kiedy skutki kryzysu będą większe.

Mam też nadzieję, że nie przyjdzie katastrofa i nie załamie się przykładowo rynek mieszkaniowy w Polsce, bo są i takie prognozy ekonomiczne. Są też inne problemy wynikające z nieudolności władzy, jak nielogiczny pomysł zamykania lasów i parków, podczas gdy w Niemczech minister środowiska wręcz zachęcał do chodzenia do lasów przy utrzymywaniu dystansu. W Polsce wywołało to ogromną falę zainteresowania domkami z ogrodem, ponieważ tego rząd nie mógł jeszcze zakazać. Kolejnym rezultatem tego absurdu było ogólne zwątpienie Polaków w problem pandemii jako takiej.

Jest też kolejny niebezpieczny trend – przedmieścia, które powoli stawały się dostępne cenowo, gdyż słabło nimi zainteresowanie, przestały tanieć, a ludzie ponownie zaczęli masowo rozważać rezygnację z mieszkania w centrum na rzecz tych domostw oddalonych, ale bardziej przestronnych i posiadających własne działki. Ceny poza miastem poszły bardzo do góry, a mimo to nie ustał na nie popyt, podczas gdy mieszkania zaczęły tracić na wartości. Efektem może być większe niż dotychczas rozproszenie urbanistyczne.

Przejdźmy teraz do planowania przestrzennego – jak ocenia pan działalność aktywistów miejskich, którzy pragną zlikwidować albo radykalnie zmniejszyć ilość prywatnych samochodów w miastach? To zjawisko międzynarodowe, ale czy aby nie utopia…?

Pełna likwidacja ruchu samochodowego jest utopią. W literaturze specjalistycznej mówi się, że jest około 5-10% ruchu samochodowego w ogóle podróży, który jest niezbędny do funkcjonowania miasta. Natomiast jest wiele sposobów, dzięki którym można zmienić zbędny ruch samochodowy – jadący do pracy lekarz albo prawnik nie musi brać samochodu, wystarczy, że ma ze sobą sakwę, plecak i pojedzie rowerem lub tramwajem, jednak nie zawsze jest to możliwe.

Świetną inicjatywą umożliwiającą poruszanie się rowerem jest holenderski startup Swapfiets umożliwiający długoterminowy wynajem rowerów – od miesiąca do roku z możliwością przedłużenia. Rower dzięki temu można wynająć za około 20 euro miesięcznie i niezależnie od tego, co się z nim stanie, mamy prawo zawsze wezwać serwisanta, który naprawi go w cenie najmu. Zresztą Swapfiets działający na kilku europejskich rynkach jest jednym z wygranych zmian transportowych spowodowanych przez pandemię.

Co należałoby natychmiast zmienić w polskiej urbanistyce?

Powinniśmy wdrożyć mechanizmy promujące zwartość zabudowy. Musimy ograniczyć dostępność terenów nie w sensie fizycznym, ale ją ukierunkować na tworzenie kompletnych zwartych dzielnic. Udostępnianie kolejnych terenów powinno być uzależnione od pełnego wykorzystania możliwości istniejących obszarów zurbanizowanych. Dlatego, że później koszty społeczne dociągnięcia kanalizacji, internetu i prądu są za wysokie.

Jak ocenia pan nowe środki transportu dostępne za pomocą aplikacji jak Uber czy carsharing? Czy na stałe zastąpią tradycyjne taksówki i wypożyczalnie samochodowe?

Wypożyczalnia samochodów ma trochę inne usługi, ponieważ polega na planowaniu i braniu na dłużej, zaś carsharing jest przeznaczony dla mieszkańców osiedli albo osób dojeżdżających w celach służbowych. Dobra obsługa carsharing (jak np. w Poznaniu) to nie tylko podstawowa usługa wypożyczania jednego modelu, ale też udostępnianie marek premium (Audi A3, Audi Q2), a także cała gama Volkswagenów towarowych i to wszystko w jednej aplikacji. Jest to de facto rozszerzenie możliwości carsharingu na takie auta, których na co dzień byśmy nie kupili, ale z chęcią z danej funkcji byśmy skorzystali – np. Volkswagen Transporter, bo czasem się przeprowadzamy lub kabriolet, bo miło jest wybrać się z rodziną na przejażdżkę w słoneczny dzień.

Dlatego właśnie uważam, że carsharing ma ogromne możliwości, ale musi być powiązany z możliwością wcześniejszej rezerwacji i to takiej dokonywanej w pobliżu nas, żeby zamówić samochód z wyprzedzeniem, aby móc pojechać odebrać meble ze sklepu. Takie rozwiązanie mogłoby mieć ogromny wpływ środowiskowy i badania pokazują, że jedno auto w carsharingu na osiedlu zastępuje do 5-7 miejsc parkingowych.

Jeśli chodzi o Ubera, to przełamał on barierę niechęci do taksówek. Moi studenci pytani o używanie tej aplikacji mówili często: „nawet jak wytrzeźwieję, to mogę w Uberze sprawdzić trasę i wystarczy, że złożę skargę, a wtedy zaczynają się dla nieuczciwego kierowcy problemy”. Nie ma w tym sposobie przewożenia osób szans na obwożenie okrężną trasą czy zwyczajne naciąganie klientów, bo z góry znamy cenę usługi. Uber zapoczątkował pozytywny trend na rynku taksówek i znacząco go zmienił.

Jakie państwa na świecie i w Europie mają najlepiej rozwinięty transport w kategorii zarówno eco-friendly, jak i wydajności i moglibyśmy się na nich wzorować?

Myślę, że jest to Holandia, choć dla niektórych ich urbanistyka jest męcząca, bo zbyt idealna. Od mieszkańców Niderlandów moglibyśmy się nauczyć pewnego pragmatyzmu – nie kładą nacisku na poszczególne obiekty jak infrastruktura transportowa, ale projektują tak osiedla, żeby jak najmniej trzeba się było z nich poruszać, czyli łączą dostępność z mobilnością. Mieszkańcy mają różne opcje w postaci świetnej kolei i tras rowerowych, ale najpierw dba się, żeby wszystko działało lokalnie –  niedaleko jest do sklepu spożywczego, przedszkola, szkoły.

Holendrzy wychodzą z założenia, że dużo lepszy efekt ekologiczny uzyskamy mając dobrze zaplanowane miasto krótkich dróg, które nie jest zbyt rozproszone i ma dobry dostęp do zieleni, niż projektując świetny budynek pasywny (tj. mający neutralny bilans energetyczny) położony daleko i z którego musimy codziennie długo dojeżdżać. Świetny budynek w złej urbanistyce niewiele nam daje, gdyż nie można go przenieść, ale kiepski w dobrym położeniu można zawsze poprawić albo zmodernizować.

Tekst ukazał się w ramach projektu dofinansowanego z dotacji Fundacji Współpracy Polsko-Niemieckiej w ramach linii projektowej „Deutsch-Polnische Bürgerenergie fürs Klima” finansowanej ze środków Ministerstwa Spraw Zagranicznych Republiki Federalnej Niemiec.

 

transport w czasie pandemii

koronawirus w transporcie

 

Współpracownik „Nowej Konfederacji”, absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu. Tamże obronił doktorat nt. modelowania procesów suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej. W latach 2009-2011 stypendysta Fundacji im. Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu Uniwersytetu Technicznego w Kaiserslautern. Od 2012 r. adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu. Od 2009 r. ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. W latach 2014-2016 członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej. W latach 2016-2017 członek zarządu Polskich Kolei Państwowych S.A. Pomysłodawca i negocjator umowy o współpracy między PKP a Kolejami Azerskimi (ADY). W pracy badawczej zajmuje się głównie związkami pomiędzy planowaniem przestrzennym a transportem. Autor lub współautor ponad 70 publikacji naukowych oraz ponad 30 artykułów opinii na łamach prasy codziennej lub branżowej.
Współpracownik "Nowej Konfederacji". Absolwentka filologii polskiej oraz lingwistyki stosowanej na Uniwersytecie Warszawskim.

Komentarze

Jedna odpowiedź do “Transport w czasach kryzysowych”

  1. michal_sic pisze:

    dobrze popracować nad warsztatem. Np: dziennikarka pyta o efekt środowiskowy bakterii litowych. Pan opowiada o zapyleniu śródmieścia, niezależności energetycznej i używaniu mięśni przez rowerzystów. Dziennikarka odpuszcza pytanie, które zadała.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zobacz