Newsletter

Razem budujmy okno na świat

Jesteśmy dużym państwem, wcale nie jesteśmy tacy mali, a nie mamy dużego lotniska. Jest nisza, i aż się prosi, żeby obsługiwać ruch, który będzie generowany w tym obszarze świata

TEN ARTYKUŁ POWSTAŁ DZIĘKI HOJNOŚCI DARCZYŃCÓW NK. ZOSTAŃ JEDNYM Z NICH!

Przywróciłeś geopolitykę do mainstreamu w Polsce. Teraz zostałeś szefem Centralnego Portu Komunikacyjnego i nie będziesz już mógł za bardzo „geopolitykować”. Nie szkoda zostawiać tego dziedzictwa?

Dziedzictwo nie jest pozostawione bez opieki, a poza tym CPK to jest pod pewnymi względami właśnie istotą naszej polskiej geopolityki.

Rozwój technologii lotniczej i transportu lądowego wzmacnia potencjał państw zamkniętych lądowo w Eurazji, z grubsza rzec ujmując – również takich jak my

CPK jest powszechnie krytykowane jako projekt gigantomański, aberracyjny, niemożliwy do zrealizowania. Jak się odnosisz do tych zarzutów?

To chyba przesada, że jest powszechnie krytykowany. Na pewno jest potrzebny społeczeństwu – poprzez zwiększenie mobilności i trakcji społecznej, skomunikowanie regionów, które nie są obecnie skomunikowane, likwidację ogromnych zapóźnień cywilizacyjnych naszego regionu. Poza tym potrzebujemy bramy na świat. Brama naszej komunikacji na świat jest za mała, za ciasna, za wąska. Przypomina ubranie, które okazuje się już zbyt małe na dorosłego człowieka. W XXI wieku to duże porty lotnicze są bramą komunikacyjną.

Mówiło się, że miała to być brama dla Chin. W październiku bardzo zaogniły się stosunki amerykańsko-chińskie, więc to już chyba nieaktualne?

To miała i ma być brama dla Rzeczypospolitej i to w różnych kontekstach jej funkcjonowania. A zatem  – dla całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej, lecz także dla całej Europy. Możemy się zresztą otworzyć na różne kierunki świata. Nie tylko dla skomunikowania Europy z Azją czy Ameryką. Położenie CPK jest takie, że we wszystkich kierunkach ma on znaczenie.

Czyli chodzi o wszystkie kierunki, nie jeden wybrany. Ale czy w ramach tego są jakieś priorytetowe?

Nie, ważne są wszystkie kierunki. Możemy wykorzystać nasze położenie tranzytowe, tworząc wielką bramę tranzytową na świat spinającą jednocześnie obszar ciążenia systemu komunikacyjnego pod CPK. Tak jak pisał onegdaj Włodzimierz Wakar, godząc szkołę Nałkowskiego ze szkołą Romera w polskiej geopolityce.

Wyjaśnij, proszę, czym są te szkoły.

To się przejawiało w polskiej polityce w XX wieku. Istniała może nie kłótnia, ale na pewno polemika pomiędzy szkołą Romera, według której terytorium Rzeczypospolitej ma charakter pomostowy i łączy Bałtyk z Morzem Czarnym południkowo. Szkoła ta podkreślała wyjątkowość naszego położenia, samodzielność, podmiotowość, nawet organiczną mocarstwowość. Problem polegał na tym, że ta samodzielność i podmiotowość nie mogła długo trwać między potężnymi Niemcami a Rosją. To jest właśnie istota pomostowości Romera.

Nałkowski z kolei uważał, że Polska ma położenie przejściowe, a jej problem polega na równoleżnikowym, nadmiernym wyeksponowaniu; w związku z tym nie jest w stanie uzyskać samodzielności decyzyjnej w gospodarowaniu własną przestrzenią, gdyż jest ona zbyt ważna gospodarczo i wojskowo dla silniejszych sąsiadów. Czyli o ile Romer uważał, że Rzeczpospolita powinna i może gospodarować własną przestrzenią, to jednak nie udaje się to na dłużej, a niepodległość bywa krótkotrwała. Nałkowski twierdził zaś, że w ogóle nie może ona trwać w wyniku równoleżnikowego wyeksponowania komunikacyjnego kraju.

Bez trakcji społecznej nie ma awansu społecznego, nie ma wymiany

Czyli musimy się pod kogoś podpiąć? Być czyimś klientem?

Tak, zatem ze szkołą Romera łączył się fatalizm. Owszem, chcemy niepodległości, ale ona się prędzej czy później kończy. W szkole Nałkowskiego z kolei widoczna była konieczność podporządkowania Wschodowi bądź Zachodowi. Wakar obu, można powiedzieć, pogodził, twierdząc, że Polska ma położenie tranzytowe, a więc może być bramą handlu i przedsiębiorczości na wielkiej drodze handlowej między masami lądowymi Eurazji a Europą morską, między Południem a Północą – a zatem może wykreować własne miejsce na kontynencie, na którym będzie gospodarować, przełamując dylemat położenia między Rosją a Niemcami poprzez bogacenie się i samodzielne zafunkcjonowanie w wymianie światowej i na rynku światowym. Wówczas nie mielibyśmy znanych nam dylematów geopolitycznych.

Jak ma się do tego CPK? W której szkole jesteśmy?

Rozwój technologii lotniczej i transportu lądowego wzmacnia potencjał państw zamkniętych lądowo w Eurazji, z grubsza rzec ujmując – również takich jak my. Jednocześnie jesteśmy związani z Bałtykiem, a Bałtyk – dalej – z Oceanem Światowym, co widać po naszej polityce budowania Gdyni, gazoportu w Świnoujściu, rury Baltic Pipe czy kontraktowania gazu z USA, transportowanego morzem do naszych portów. Uzyskanie powiązania przestrzeni kraju połączeniami, które będą realizowane przez projekt CPK, wpisuje się w to, o czym mówił Wakar – czyli rozwój cywilizacyjny i majątkowy społeczeństwa oraz jego aspiracji, ale potencjalnie bez konieczności wchodzenia w ten straszny dylemat alternatywy Nałkowskiego i Romera. Ta próba może okazać się udana zwłaszcza w XXI wieku, gdy nie jesteśmy już położeni jedynie pomiędzy potęgą Niemiec i Rosji, istnieje bowiem jednak Unia Europejska, a w regionie są obecne już wpływy Amerykanów, pojawiają się Chińczycy, a może kiedyś pojawią się także Turcy.

Mówisz o CPK jako o wielkim zworniku transportowym i handlowym. Powszechne skojarzenie jest takie, że jest to wielkie lotnisko. W twoim zamyśle ma to być wielki projekt rozwojowy, który zwiększy przepustowość i zrewolucjonizuje organizację transportu na terenie Polski. Tymczasem rzeczywistość przypomina o sobie: ostatnio Państwowa Komisja Wyborcza znów nie wyrobiła się na czas z policzeniem głosów wyborczych, było wiele nieprawidłowości wynikających z fatalnej organizacji. Da się zbudować coś tak skomplikowanego, wielkiego i trudnego jak CPK w tak źle zorganizowanym kraju?

Musimy stworzyć taka dynamikę sytuacji, że społeczeństwo poczuje, że to jest jego projekt – że to Polska buduje CPK, cieszy się z tego, jest z tego projektu dumna, widzi jak on powstaje

Przekonamy się. Jeżeli Bizantyjczycy, a potem Turcy mogli mieć swoją wielką bramę na świat w Konstantynopolu; jeżeli Hiszpanie mogli mieć swój Kadyks, a Anglicy Londyn z Tamizą, Liverpool, małe Niderlandy – Rotterdam, Antwerpię czy Amsterdam, a w biednej II RP też mieliśmy swoją Gdynię – okno na świat, przez Bałtyk, Cieśniny Duńskie na ocean, po to żeby ludzie mogli transatlantykami pływać do Buenos Aires czy Nowego Jorku, a polska żegluga mogła obsługiwać te połączenia i mieć zwiększoną kontrolę eksportowego szlaku węgla, zwiększając możliwości handlowe… Również w XXI wieku powinno nas być stać na wielką bramę na świat, która będzie też wewnętrznie skomunikowana poprzez to, że połączenia kolejowe uruchomią właściwą trakcję społeczną na przestrzeni państwa polskiego. Istnieje ponad 100 miejscowości, które mają 10 tysięcy lub więcej mieszkańców, a które nie mają połączeń kolejowych – to jest miara upadku systemu transportu Rzeczypospolitej. Ludzie są niejako uwięzieni w swoich miejscowościach, bez sprawnego transportu publicznego. Są tylko dwie takie miejscowości w Austrii i chyba jedna na Słowacji. Co więcej, tak naprawdę w Polsce istnieją wciąż trzy odrębne wzorce systemu kolejowego – rosyjski, austriacki i niemiecki – z trzema różnymi filozofiami poruszania się, co blokuje rozwój kraju. Ludzie to czują, podejmując wybory życiowe nieoptymalne z punktu widzenia potencjału przestrzeni kraju, w którym żyją.

Czyli wciąż nie scaliliśmy kraju po rozbiorach?

Zdołaliśmy zbudować kilka rzeczy – magistralę węglową do Gdyni, połączenie Kutno-Warszawa, Centralną Magistralę Kolejową, jeszcze kilka rzeczy, ale nie zdołano wszystkiego zrobić.  Nie złamano wciąż tych trzech systemów zaborczych, co widać po mapach kolejowych. Zapóźnienie jest ogromne. Po 1945 roku już tylko likwidowano linie kolejowe. Sowieci zbudowali trzy główne równoleżnikowe linie do przerzutu swoich wojsk ze wschodu na zachód, a potem tylko tory rozbierano – część zaraz po przejściu linii frontu w 1945, potem w latach 60. i podczas transformacji. Jest sporo dużych miast, które nie mają połączeń kolejowych. Na Warmii i Mazurach, na Lubelszczyźnie, ale również na ścianie zachodniej stoją stare dworce, które są nieużywane. Zupełnie inaczej wygląda to w przodujących rozwojowo krajach. Pamiętajmy, że stopień rozwoju infrastruktury komunikacyjnej kraju świadczy o jego zorganizowaniu, dojrzałości państwowej i sile.

Dlaczego tak jest źle z kolejami?

Musiałbym mocno spekulować. Wydaje się, że transport kolejowy jawił się jako mniej opłacalny niż drogowy, ale za to w sposób oczywisty zwiększa trakcję społeczną.

Co to jest trakcja społeczna?

Bez trakcji społecznej nie ma awansu społecznego, nie ma wymiany, ludzie nie jeżdżą, nie chodzą, nie kupują kawy, nie robią interesów, nie zmieniają swojego otoczenia.

Chodzi o mobilność społeczną?

Tak, ale trakcja to coś takiego, że jak się ruszasz, to musisz zjeść kanapkę, wypić kawę, zapłacić za to, poznasz dziewczynę, chłopaka, zawrzesz małżeństwo poza swoją miejscowością, a może coś ci się spodoba i będziesz miał interes w innym mieście, a może nawet kilka interesów w różnych miastach i za pomocą sprawnej komunikacji dajesz radę sobie to zorganizować i czerpać dochody. A jeśli będziesz się szybko poruszał, to i w swoim czy w innym mieście może otworzysz z kimś spółkę, a z kimś innym jeszcze jedną, i będziesz generował dochody. To jest trakcja społeczna i zwiększona z tym monetyzacja wynikająca z poruszania się i „niespokojnej natury” ludzkiej.

Czyli jesteś w gruncie rzeczy rewolucjonistą. Chcesz w krótkim czasie zwalczyć dziesiątki lat zapóźnienia i pchnąć Polskę na wyższy poziom rozwoju…

CPK jest projektem, który ma potencjał zmienić bardzo wiele rzeczy. Tak jak wiele podobnych przedsięwzięć na świecie, na przykład lotnisko Seul-Inczon w Korei, o którym zaczęto myśleć po Olimpiadzie w Seulu, gdy Korea zaczęła się otwierać na świat, na globalną wymianę. Jak bardzo wzrosło od tego czasu PKB Korei? Tak samo z Singapurem. Można by mnożyć przykłady.

W takim razie dlaczego jedne kraje mają takie lotniska, a inne nie?

Bo wykorzystując swoje położenie geograficzne potrafiły je zbudować. Dlaczego mamy Gdynię? Bo potrafiliśmy ją zbudować. Dlaczego Rosjanie byli w stanie zbudować Odessę i Petersburg? Bo zmobilizowali się i stworzyli sobie bramy na świat.

Podałeś przykłady krajów silnych, wyróżniających się na arenie międzynarodowej. My tacy jesteśmy?

Jesteśmy dużym państwem, wcale nie jesteśmy tacy mali, a nie mamy dużego lotniska w naszym obszarze świata. Jest nisza i aż się prosi, żeby obsługiwać ruch, który będzie generowany w tym obszarze. To może także uruchomić koło zamachowe dla gospodarki polskiej. Chodzi o sytuację, gdzie w ramach wieloletniego okresu realizacji projektu będzie kontakt z całym światowym biznesem, z podmiotami, które funkcjonują na rynku globalnym. Nasi przedsiębiorcy będą mogli uczestniczyć w tym networkingu, opierając się o potencjał CPK, który jest tak duży, że cieszy się ogromnym zainteresowaniem zewnętrznym.

Nie ma on chyba precedensu w ostatnich trzydziestu latach.

Koreańczycy potrafili zbudować lotnisko niedaleko stolicy. Zbudowali najlepsze lotnisko na świecie. Więc dlaczego my nie moglibyśmy zbudować CPK?

Trochę się od nich różnimy. My nie lubimy dyscypliny, organizacji, przywódców. Koreańczycy to bardzo zdyscyplinowany i w tym wypadku zmobilizowany naród.

Nie jest tak źle. Zbudowaliśmy Gdynię, największy i najnowocześniejszy port nad Bałtykiem. Dosłownie w przeciągu kilku lat, od kiedy podjęto decyzję, z wioski rybackiej powstało miasto. Gdynia szybko stała się nie tylko największym i najnowocześniejszym portem, ale nawet po 80 latach w wielu sondażach zadowolenia społecznego wskazywana jest jako jedno z najlepszych, jeśli nie najlepsze miasto do życia w Polsce. Kolejne pokolenia Polaków wyrastały w zrozumieniu tego, na czym polega Gdynia i port w Gdyni, otwarcie wybrzeża na handel światowy, na gospodarkę morską. W II RP było tylko kilkadziesiąt kilometrów wybrzeża morskiego. A jakie było gderanie – po co nam to? Mamy takie długie granice lądowe i położenie na osi wschód-zachód… Gdańsk przecież był portem. Problem polegał na tym, że jako wolne miasto traktatowe nie był w pełni kontrolowalny przez Warszawę. Port mógł powstać również we Władysławowie, ale tam byłby za płytki i nie można było tego łatwo zmienić. Dlatego wybrano Gdynię.

Podobnie było z COP-em. Powstawał w widłach Sanu i Wisły. Jego ostateczne powstanie przerwała II wojna światowa. Wieloletni plan Kwiatkowskiego został złamany. COP był planowany na terenach, gdzie panowało ogromne bezrobocie, przeludnienie wsi, łącząc zasoby Sandomierszczyzny i Galicji z wielkim przeludnieniem Kielecczyzny, w strategicznie dogodnym miejscu, stosunkowo daleko od Rosji i od Niemiec, blisko rolniczego Wołynia. Komunikowano przestrzeń, wykorzystując zróżnicowany w zależności od miejsca potencjał państwa polskiego. Mało kto zdaje sobie sprawę, że Stalowa Wola, która powstała w ramach realizacji COP-u jeszcze przed wojną, była miastem z najlepszym dostępem do fal radiowych dla odbiorników, a więc można powiedzieć, że było to niczym współczesne 5G.

Wróćmy do współczesności. Ty mówisz o wielkich planach, a nowo wybrany prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski protestuje przeciwko CPK, powiedział, że to jest likwidacja Okęcia. Jak go przekonasz do tego, żeby nie był przeciwnikiem projektu?

Jestem przekonany, że gdybyśmy z krytykami usiedli do rozmowy, to można było ich przekonać korzystając z liczb i wiedzy.

I tak samo przekonacie opozycję?

Musimy stworzyć taka dynamikę sytuacji, że społeczeństwo poczuje, że to jest jego projekt – że to Polska buduje CPK, cieszy się z tego, jest z tego projektu dumna, widzi, jak on powstaje. Centralny Port Komunikacyjny bowiem to nie tylko lotnisko, ale też system połączeń kolejowych, potencjalnie także miasto, które powstanie wokół węzła intermodalnego. Przy takim projekcie, w obecnym czasie i przy współczesnych metodach komunikacji społecznej, ludzie w pewnym momencie będą mogli codziennie czuć, że sami to budują.

Tylko społeczeństwo mamy dziś najbardziej podzielone od dawna. Opozycja, która sama, gdy rządziła, przywróciła ten pomysł do łask po latach hibernacji, dzisiaj jest przeciwna. Jak to przełamać?

Nie jest tak źle. Patrząc na „duże rzeczy”, oderwijmy się od bieżących sporów. Była jednak pewna jedność w dążeniu do NATO i Unii Europejskiej. Tak samo jest jedność w dążeniu do innych celów. Od kilkudziesięciu lat mówi się o Centralnym Porcie Lotniczym (tak to się wtedy nazywało). Od kilkunastu lat – sam przeglądałem dokumenty – kolejne rządy planowały CPK, pomysł pojawiał się dosłownie w każdej kadencji. Funkcjonalnie projekt bowiem stanowi zwieńczenie rozwoju przestrzeni państwa polskiego w obecnej jego formule. Przy dalszym rozwoju państwa i społeczeństwa Okęcie, czyli lotnisko Chopina, zbliża się do kresu możliwości rozwojowych. To jak z ubraniem, my rośniemy, a ubranie jest za małe, więc musimy sobie kupić większe.

Korea jest między wielkimi Chinami a bogatą i silną Japonią, między lotniskiem w Tokio a w Pekinie, a tymczasem lotnisko Seul-Inczon jest wspaniałym przykładem hubu, może nawet głównego w Azji Północno-Wschodniej

Jaki jest szacowany czas budowy CPK?

Projekt ten będzie miał wiele faz. Zgodnie z planem faza kończąca się wybudowaniem lotniska i podstawowych połączeń, dzięki którym będzie można na nie dotrzeć – to 10 lat. Ale zobaczymy. Jeśli lotnisko będzie prosperować – może się jeszcze powiększać.

Tylko to, co mówiłeś o geopolityce, sugeruje dość mocno, że projekt będzie miał, a może już ma silnych przeciwników. Dlaczego Niemcy mieliby chcieć takiej konkurencji? Dlaczego Rosja miałaby chcieć takiego wzrostu znaczenia Polski? Jak jesteśmy na to przygotowani?

Nie ma co tego demonizować. Stać nas na zrobienie tego projektu. Korea jest między wielkimi Chinami a bogatą i silną Japonią, między lotniskiem w Tokio a w Pekinie, a tymczasem lotnisko Seul-Inczon jest wspaniałym przykładem hubu, może nawet głównego w Azji Północno-Wschodniej.

Wracając do punktu wyjścia. Co powiesz czytelnikom „Nowej Konfederacji”, gdzie opublikowałeś prawie wszystkie swoje artykuły o geopolityce, na osłodę faktu, że pewnie przez wiele lat nie będzie nowych?

„Nowa Konfederacja” ma wspaniałych współpracowników, którzy będą z pewnością pisali o geopolityce, zarówno z zamiłowania jak i – niejako – z musu. Nadchodzące czasy będą ich do tego bowiem skłaniały. Zresztą – mam nadzieję, że i tak kiedyś znów coś wspólnie z „NK” napiszemy.