Dyktatura konektywności – potęga i bogactwo tkwią w połączeniach

Rozdział 1. Od granic do mostów

Mosty do zewsząd

Podstawową prawdą epoki, w której żyjemy, jest fakt, że wszystkie kraje, wszystkie rynki, wszystkie środki komunikacji, wszystkie naturalne zasoby są ze sobą połączone.

Simon Anholt, „The Good Country Party”

Konektywność to nowy meta-wzorzec naszej epoki. Podobnie do wolności czy kapitalizmu, jest ona ideą o historycznym znaczeniu – taką, która dojrzewa, upowszechnia się i przemienia w długim przedziale czasowym, przynosząc ze sobą epokowe zmiany. Mimo dotkliwej nieprzewidywalności, nękającej obecnie nasz świat, pewne współczesne megatrendy – takie jak gwałtowna urbanizacja czy coraz większa wszechobecność technologii – ujawniają się wystarczająco wyraźnie. Każdego dnia kolejne miliony ludzi po raz pierwszy w życiu włączają telefon komórkowy, logują się do sieci, przenoszą się do miast czy odbywają lot samolotem. Docieramy tak daleko, jak pozwalają nam na to możliwości i technologie. Konektywność nie jest zatem tylko narzędziem – stanowi ona impuls.

Rozwój inżynierii pozwolił na wykształcenie takiej infrastruktury, o której minione pokolenia mogły tylko marzyć.

Niezależnie od tego, w jaki dokładnie sposób nawiązujemy między sobą połączenia, czynimy to za pomocą infrastruktury. Choć samo słowo „infrastruktura” liczy sobie mniej niż sto lat, opisuje ono po prostu nasze fizyczne możliwości komunikowania się ze sobą na poziomie globalnym. Rozwój inżynierii pozwolił na wykształcenie takiej infrastruktury, o której minione pokolenia mogły tylko marzyć. Ponad sto lat temu pewne kluczowe interwencje w kształt środowiska geograficznego – takie jak budowa Kanału Sueskiego czy Kanału Panamskiego – przemodelowały światową nawigację i handel. Już w XIX wieku sułtani otomańscy starali się o budowę tunelu łączącego europejski i azjatycki brzeg Stambułu. Obecnie Turcja dysponuje zarówno otwartym w 2013 roku tunelem Marmaray, pozwalającym na towarowe połączenia kolejowe , jak i ropo- i gazociągami, umacniającymi jej pozycję strategicznego korytarza między Europą i Chinami. Niegdyś Turcję określano mianem kraju, w którym zderzają się kontynenty – obecnie jest ona krajem, w którym kontynenty się ze sobą łączą. Panujący w pierwszej połowie XX wieku japoński cesarz Taishō również pragnął połączenia Honsiu z północną częścią Hokkaido, ale dopiero w latach osiemdziesiątych udało się ukończyć tunel Seikan, który liczy sobie pięćdziesiąt cztery kilometry (z czego dwadzieścia trzy biegną pod dnem morskim) i którym jeżdżą Shinkanseny. Gdy zostaną zbudowane tunele prowadzące na Sachalin i do Korei Południowej, Japonia tak naprawdę nie będzie już wyspą.

Znajdujemy się dopiero na początkowym etapie takiego rekonstruowania naszej planety, by uczynić łatwiejszymi coraz bardziej nasilone przepływy ludzi, surowców, dóbr, danych i kapitału. W rzeczy samej, kolejna planowana fala między- i wewnątrzkontynentalnej mega-infrastruktury jest jeszcze bardziej ambitna, obejmując choćby: interoceaniczną autostradę, biegnącą z São Paulo, przez Amazonię, do położonego nad Pacyfikiem peruwiańskiego portu San Juan de Marcona; mosty łączące Arabię z Afryką; tunel z Syberii na Alaskę; podmorskie kable, biegnące po dnie Morza Arktycznego z Londynu do Tokio; a także sieć elektroenergetyczną, transportującą uzyskiwaną na Saharze energię słoneczną do Europy. W będącym brytyjską eksklawą Gibraltarze rozpoczynać się będzie tunel prowadzący pod Morzem Śródziemnym do marokańskiego Tangeru, skąd nową koleją szybkiej prędkości będzie można dojechać wzdłuż wybrzeża do Casablanki. Nawet tam, gdzie kontynenty nie sąsiadują fizycznie ze sobą, rozbudowywane są porty i lotniska, mające obsłużyć ogromnie wzrastające przepływy międzykontynentalne.

Tak więc konektywność – obok demografii, rynków kapitałowych, wydajności pracy i technologii – sama w sobie jest ważnym kołem zamachowym globalnej ekonomii.

Żaden z tych przykładów mega-infrastruktury nie jest „mostem donikąd”. Te już istniejące zwiększyły wartość światowej gospodarki o biliony dolarów. Podczas rewolucji przemysłowej tym, co na ponad stulecie zwiększyło stopę wzrostu Wielkiej Brytanii i Ameryki do 1–2 procent, było połączenie większej produktywności oraz handlu. Jak przekonuje noblista Michael Spence, krajowe wzrosty gospodarcze nigdy nie osiągnęłyby obecnego stopnia, gdyby nie ponadgraniczne przepływy zasobów, kapitału i technologii. Ponieważ tylko ćwierć światowego handlu prowadzona jest między państwami mającymi wspólne granice, konektywność stanowi warunek sine qua non dla rozwoju zarówno wewnątrz- jak i międzykrajowego. Tak więc konektywność – obok demografii, rynków kapitałowych, wydajności pracy i technologii – sama w sobie jest ważnym kołem zamachowym globalnej ekonomii. Świat możemy sobie wyobrazić jako zegarek, którego bateria nieustannie ładuje się dzięki energii kinetycznej: im więcej się poruszamy, tym więcej mocy się wytwarza. Wiele wysiłku wkładamy w wyliczanie wartości gospodarek krajowych, ale nastał już czas, byśmy równie dużą uwagę poświęcali wartości konektywności między nimi.

Konektywność jest najlepszą inwestycją. Rządowe wydatki na infrastrukturę materialną w rodzaju dróg i mostów (określane mianem nakładów brutto na środki trwałe) czy też na infrastrukturę społeczną, taką jak opieka medyczna lub edukacja, uznaje się za inwestycję (nie zaś konsumpcję), bowiem ich poniesienie prowadzi na dłuższą metę do oszczędności i daje społeczeństwu powszechne korzyści. Przez większą część XIX wieku wydatki na wielkie przedsięwzięcia infrastrukturalne były stosunkowo niskie, w przypadku Anglii wynosząc około 5–7 procent PKB, szczytową wartość 10 procent osiągając w przeddzień I wojny światowej . Od drugiej połowy XIX wieku do końca wielkiej wojny Stany Zjednoczone rozpędziły swe nakłady na infrastrukturę do nieomal 20 procent PKB, dzięki czemu USA mogły dwukrotnie przewyższyć stopę wzrostu Wielkiej Brytanii i stać się największą gospodarką światową. Chociaż główne amerykańskie i kanadyjskie przedsiębiorstwa odpowiadające za budowę kanałów i kolei zbankrutowały na przełomie XIX i XX wieku, zapewniły one tym krajom rozległą sieć transportową, pozwalającą na ogólnokontynentalną ekspansję handlową, która trwa do dziś.

Wpływowy brytyjski ekonomista John Maynard Keynes usilnie zachęcał do tego typu inwestycji w roboty publiczne, traktowanych jako sposób tworzenia miejsc pracy oraz ożywiania popytu zagregowanego – taka właśnie polityka została przyjęta przez prezydenta Roosevelta podczas wielkiego kryzysu. Od czasów II wojny światowej nakłady na środki trwałe wzrastały niczym fala sunąca z zachodu na wschód, dochodząc od 20 do ponad 30 procent PKB: w latach pięćdziesiątych Wirtschaftswunder (cudu gospodarczego) doświadczyły Niemcy, w latach sześćdziesiątych dziewięcioprocentową stopę wzrostu osiągnęła Japonia, w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych rozkwitły „azjatyckie tygrysy” (Korea Południowa, Tajwan, Singapur i Hong Kong), zaś w latach dziewięćdziesiątych na scenę weszły Chiny, gdzie nakłady te przekroczyły 40 procent PKB, napędzając przez ostatnie trzy dekady trwały wzrost o wielkości nieomal 10 procent. Chiny przyswoiły sobie Keynesa w błyskawicznym tempie.

Ostatnich kilka dziesięcioleci udowodniło ponad wszelką wątpliwość, że konektywność jest sposobem, w jaki regiony zwiększają wartość swojej gospodarki z miliardów na biliony.

Ostatnich kilka dziesięcioleci udowodniło ponad wszelką wątpliwość, że konektywność jest sposobem, w jaki regiony zwiększają wartość swojej gospodarki z miliardów na biliony. Ponadto infrastruktura stanowi podstawę społecznej mobilności i gospodarczej odporności: miejskie społeczeństwa posiadające odpowiednio rozwiniętą sieć transportową (na przykład te znajdujące się w Chinach południowych) znacznie szybciej wyszły z kryzysu finansowego lat 2007–2008, ponieważ mieszkańcy mogli efektywnie przemieszczać się w celu znalezienia pracy. Hiszpania należała do krajów najmocniej dotkniętych recesją w strefie euro, ale dzięki swej znakomitej infrastrukturze jest obecnie najszybciej rozwijającą się gospodarką w Europie. W sytuacji, gdy globalne zadłużenie osiąga rekordowo wysokie poziomy, podczas gdy stopy procentowe pozostają na poziomach historycznie niskich, światowe finanse powinny być wykorzystywane jako gwarancja rozwoju produktywnej konektywności, nie zaś ulotnych instrumentów pochodnych.

Również tak ogromny kraj, jak Stany Zjednoczone, musi ponosić o wiele większe wydatki na konektywność, jeśli chce sprostać przypisanej sobie samemu roli. W przeszłości każdy dolar zainwestowany w amerykańską infrastrukturę przynosił z powrotem nieomal 2 dolary, jednak od dekad inwestycje te się kurczą. Obecnie przeciążone drogi i tunele Ameryki powodują nieekonomiczne korki, rozpadające się mosty są przyczyną wypadków i opóźnień w ruchu, zaś niedostatecznie rozwinięte porty i rafinerie cechują się zbyt małą wydajnością i pojemnością, by zaspokoić globalny popyt. Od czasu kryzysu finansowego dziesiątki wpływowych ekonomistów – takich jak Robert Shiller z Yale – oręduje za skoncentrowaniem się na inwestycjach infrastrukturalnych, mających tworzyć nowe miejsca pracy i zwiększyć zaufanie do gospodarki. The American Society of CivilEngineers wzywa do poniesienia wydatków w wysokości 1,6 biliona dolarów w celu renowacji systemu transportowego. Dopiero teraz – nieomal w ostatniej chwili – tego typu ogólnonarodowa restrukturyzacja zaczyna być postrzegana jako jeden z amerykańskich priorytetów, włącznie z propozycjami utworzenia narodowego banku infrastrukturalnego.

Tak samo jest na całym świecie: rozziew między stanem infrastruktury a zapotrzebowaniem na nią nigdy nie był większy. Podczas gdy liczba ludności świata zbliża się do ośmiu miliardów, dysponujemy zasobami infrastrukturalnymi przeznaczonymi dla populacji liczącej trzy miliardy osób. Jednak tylko infrastruktura wraz ze wszystkimi korzystającymi z niej gałęziami gospodarki są w stanie wspólnie stworzyć trzysta milionów miejsc pracy, które – jak się szacuje – są potrzebne w najbliższych dwóch dekadach w miarę wzrastania liczby ludności oraz stopnia urbanizacji. Bank Światowy przekonuje, że infrastruktura stanowi „brakujące ogniwo” w dążeniu do realizacji Milenijnych Celów Rozwoju dotyczących między innymi ubóstwa, opieki zdrowotnej, edukacji; jej rozwój został również formalnie uznany za jeden z Celów Zrównoważonego Rozwoju, których najnowsza agenda była ratyfikowana w 2015 roku. Początkiem wykraczania poza wzrost pobudzany eksportem ku wyższej wartości dodanej, uzyskiwanej dzięki usługom i konsumpcji, są inwestycje w infrastrukturę.

Podczas gdy liczba ludności świata zbliża się do ośmiu miliardów, dysponujemy zasobami infrastrukturalnymi przeznaczonymi dla populacji liczącej trzy miliardy osób.

Nareszcie jesteśmy świadkami globalnego zainteresowania infrastrukturą na masową skalę. Miasta i autostrady, rurociągi i porty, mosty i tunele, wieże telekomunikacyjne i kable internetowe, sieci elektroenergetyczne i kanalizacyjne, a także inne środki trwałe – na wszystko to w skali globalnej wydaje się około trzy biliony dolarów rocznie, co o wiele przewyższa roczne wydatki na obronność w wysokości biliona siedmiuset pięćdziesięciu miliardów dolarów, zaś różnica ta wciąż jeszcze się powiększa. Prognozuje się, że do 2025 roku nakłady na infrastrukturę wzrosną do dziewięciu bilionów dolarów rocznie (z czego największe ponoszone będą w Azji) .

Rozpoczęła się globalna rewolucja w zakresie konektywności. Już teraz istnieje o wiele więcej linii łączących ludzi, niż ich od siebie oddzielających. Nasza infrastrukturalna matryca obejmuje mniej więcej sześćdziesiąt cztery miliony kilometry autostrad, dwa miliony kilometrów rurociągów, milion dwieście tysięcy kilometrów dróg kolejowych oraz siedemset pięćdziesiąt tysięcy kilometrów podmorskich kabli internetowych, łączących liczne centra ludnościowe i gospodarcze. Dla porównania granice międzynarodowe liczą sobie łącznie zaledwie dwieście pięćdziesiąt tysięcy kilometrów. Niektórzy szacują, że w najbliższym czterdziestoleciu ludzkość wybuduje więcej obiektów infrastrukturalnych niż na przestrzeni minionych czterech tysięcy lat. Składająca się z państw układanka stopniowo ustępuje miejsca sieci zbudowanej z infrastrukturalnych „obwodów”. Świat zaczyna niezwykle przypominać Internet.