Nowy Jedwabny Szlak – projekt polityczny

Dyskusja wokół chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku dotyczy niemal wyłącznie aspektów gospodarczych. Tymczasem należy się poważnie zastanowić, czy Nowy Jedwabny Szlak nie jest w pierwszym rzędzie projektem geopolitycznym, mającym przynieść korzyści przede wszystkim Chinom.

 Przede wszystkim morze

Polska dyskusja na temat Pasa i Szlaku ogranicza się niestety wyłącznie do nitki lądowej, a konkretnie linii kolejowej Łódź – Chengdu. Tymczasem Łódź jest tylko jednym z punktów pośrednich na trasie z Chin do Europy, i do tego nie najważniejszym. Obecnie 35 chińskich miast utrzymuje połączenia kolejowe z 34 miastami europejskimi. Przykładowo w styczniu ubiegłego roku uruchomiono połączenie z położonego 300 km na południe od Szanghaju Yiwu do Londynu. W roku 2017 koleją przewieziono ogólnie w obie strony szacunkowo nawet 300 tys. TEU (ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego). Takie wyliczenia prezentują Koleje Rosyjskie. Z kolei ONZ szacuje przewóz towarów drogą morską między Europą i Azją na 23,1 miliona TEU. Jak widać drogą lądową przewozi się zaledwie ok. 1,4 proc. tego co drogą morską.

Główną zaletą transportu morskiego jest lepsza relacja koszt-efekt. Pojedynczy statek może zabrać kilka tys. TEU, największe – ponad 20 tys. Pociągi kursujące między Chinami i Europą zabierają obecnie ok. 80 TEU. Do tego transport morski jest dwu-trzykrotnie tańszy. Na drugim końcu skali jest transport lotniczy, który mimo najwyższych kosztów oferuje najkrótszy czas podróży. Nie dziwi więc intensywne dotowanie przez chińskie władze transportu kolejowego. Według różnych ocen do pojedynczego kontenera czterdziestostopowego wysyłanego do Europy dopłaca się tysiąc do nawet 7 tys. dolarów. Łączne subsydia wypłacone w latach 2011-16 mogły przekroczyć 300 milionów USD. Prognozowane środki przeznaczone na ten cel w latach 2018-2027 mogą wynieść od 546 do 927 milionów dolarów. Jest to jednak kropla w morzu planowanych tylko na ten rok inwestycji w chińską infrastrukturę kolejową, wynoszących 113 miliardów dolarów. Jest to też nieznacząca liczba wobec skali środków, które mają zostać zainwestowane w cały Nowy Jedwabny Szlak (od 1 do nawet 4 bilionów USD).

Mimo wszystko o żadnym przechyleniu szali na korzyść połączeń lądowych nie ma więc mowy, nawet w bardzo dalekiej perspektywie. Jak wykazały badania think tanku CSIS w latach 2007-2016, zarówno pod względem masy, jaki i wartości ładunków transport kolejowy ustępował lotniczemu i drogowemu. Dopiero w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy chińskie inwestycje i subsydia zaczęły przynosić skutki. Odbyło się to jednak kosztem transportu drogowego. Droższą i niedotowaną (w badanym okresie koszty wzrosły!) drogą powietrzną nadal przewozi się więcej towarów i o większej wartości niż pociągami. Tym samym na znaczny wzrost wymiany handlowej z Chinami dzięki budowie nitki lądowej Nowego Jedwabnego Szlaku mogą liczyć przede wszystkim śródlądowe państwa Azji Środkowej.

Po co więc ląd?

Chińczycy w pełni zdają sobie z tego sprawę i inwestują w infrastrukturę portową niewiele mniej niż w linie kolejowe i autostrady. W latach 2010-15 inwestycje w chińskich portach wyniosły ok. 40 mld USD, a w zagranicznych kolejnych 4 miliardy. Są to liczby szacunkowe, jak zawsze trudno ocenić, ile pieniędzy Chiny przeznaczają na konkretne projekty. Z kolei w okresie czerwiec 2016-czerwiec 2017 ogłoszono plany inwestycji w portach zagranicznych warte 20,1 mld USD. Sztandarowi inwestycjami są tutaj Gwadar w Pakistanie, Hambantota i Kolombo na Sri Lance oraz grecki Pireus. Z tego ostatniego portu ma docelowo wychodzić linia kolejowa łączące Grecję z Europą Środkową. W projekt ten wpisuje się budowa szybkiej linii kolejowej Belgrad-Budapeszt. Oprócz tego chińskie spółki nabyły już pakiety kontrolne terminali kontenerowych w Marsylii, Houston, Miami, Long Beach. Mniejsze pakiety akcji lub pojedyncze nabrzeża zostały zakupione niemalże w każdym większym porcie świata. Uwzględniane tutaj są nie tylko przedsiębiorstwa z Chin, ale również z Hongkongu.

Mimo wszystko o żadnym przechyleniu szali na korzyść połączeń lądowych nie ma więc mowy, nawet w bardzo dalekiej perspektywie

Dlaczego więc tyle pieniędzy inwestowanych jest w połączenia lądowe? Po pierwsze władze ChRL widzą w tym sposób na rozwój ekonomiczny prowincji położonych w głębi kraju i lepsze skomunikowanie ich z wybrzeżem oraz stolicą. W kontekście gospodarczo-politycznym chodzi również o rozwój eksportu do odciętych od morza krajów Azji Środkowej oraz położonych w głębi lądu regionów państw ościennych bezpośrednio sąsiadujących z Chinami. Trzeci powód ma charakter zdecydowanie geopolityczny i jest związany z tzw. „dylematem Malakki”. Większość morskiego handlu Chin, w tym 80% importu ropy naftowej, przechodzi przez Cieśninę Malakka, gdzie najważniejszym portem jest sprzymierzony z USA Singapur. Nawet częściowe ograniczenie tej niebezpiecznej sytuacji dzięki korytarzom ekonomicznym przez Pakistan i Birmę jest dla Pekinu warte każdych pieniędzy. Co ciekawe ostatnie projekty w ramach Morskiego Jedwabnego Szlaku również koncentrują się wokół cieśniny Malakka, gdzie Chińczycy najwyraźniej starają się stworzyć konkurencję dla Singapuru. Najważniejszym projektem jest tutaj Melaka Gateway w Malezji. Wobec braku widocznych rezultatów inicjatywy przekopania kanału przez przesmyk Kra w Tajlandii, pozwalającego ominąć Malakkę, w Pekinie mogła zapaść decyzja o budowie własnych portów w tym strategicznie ważnym regionie.

Na drugim końcu Morskiego Jedwabnego Szlaku o rolę hubu morskiego zabiega Wenecja. Włosi chcą tym sposobem przywrócić miastu dawną świetność i podjąć rywalizację z wielkimi portami północnej Europy: Rotterdamem i Hamburgiem. Plan jest bardzo ambitny i zakłada utworzenie przy pomocy programu Trans-European Network – Transport (TEN-T) olbrzymiego kompleksu portowego złożonego z Wenecji, Rawenny, Triestu i słoweńskiego Kopru, który zapewniałby przeładunek towarów kierowanych następnie do Włoch, Szwajcarii, Austrii, Niemiec, a także na Węgry i zachodnie Bałkany. Projekt zyskał już zainteresowanie strony chińskiej.

Pułapki debetowe

Pozornie wszystko wydaje się tak jak wielokrotnie zapewniał Xi Jinping: Inicjatywa Pasa i Szlaku to szansa na rozwój i bogactwo dla wszystkich, Jedwabny Szlak to program czysto gospodarczy. Przypadek Hambantoty na Sri Lance sugeruje jednak coś innego. Szacowane na 1-1,3 mld USD inwestycje znalazły w ubiegłym roku przykry finał dla rządu w Kolombo. Początkowe ustalenia mówiły o podziale udziałów po połowie pomiędzy władzami wyspy a chińskim państwowym przedsiębiorstwem China Merchants Port Holdings (CMPH). Jednak w 2016, po niejawnych i niejasnych negocjacjach, lankijski rząd zgodził się, aby CMPH kontrolował aż 80% udziałów w porcie. Wywołało to protesty opozycji i związków zawodowych, które zmusiły rząd do renegocjacji umowy. Wówczas do sprawy włączył się Pekin. Wykorzystując zadłużenie wyspiarskiego państwa, Chiny wymusiły przekazanie CMPH 70% udziałów. Transakcję zaliczono na poczet spłaty długów. Zawarta w lipcu 2017 umowa była dopiero początkiem. Przyparte do muru Kolombo w grudniu zgodziło się na wydzierżawienie CMPH portu i specjalnej strefy ekonomicznej w Hambantocie na okres 99 lat. Niejako na pociechę umowa zakłada, że port nie będzie wykorzystywany przez chińską marynarkę wojenną. Wydaje się to jednak wątpliwe, zważywszy, że już w 2014 do Hambantoty zawinął, bez oglądania się na władze portowe, chiński okręt podwodny.

Jak duże były długi Sri Lanki wobec Chin, że umożliwiły Pekinowi tak zdecydowane postawienie sprawy? Okazuje się, że dzierżawa Hambantoty została zaliczona jako spłata miliarda dolarów długu. Kwota ta stanowiła raptem ok 12% całości długów zagranicznych Sri Lanki, szacuje się jednak, że w skutek projektów związanych z Nowym Jedwabnym Szlakiem wartość ta może wzrosnąć do 17%. W dużo gorszej sytuacji znalazły się Malediwy. Wyspiarskie państwo znalazło się w kryzysie po tym jak sąd najwyższy nakazał prezydentowi Abdulli Yameenowi zwolnić z więzienia członków opozycji. Prezydent nie ustąpił i wprowadził stan wyjątkowy. Sytuacja na Malediwach stała się do tego stopnia napięta, że Indie zaczęły rozważać interwencję militarną.

Jak duże były długi Sri Lanki wobec Chin, że umożliwiły Pekinowi tak zdecydowane postawienie sprawy Okazuje się, że dzierżawa Hambantoty została zaliczona jako spłata miliarda dolarów długu

Wówczas do akcji wkroczył Pekin, za pośrednictwem mediów ostrzegając New Delhi, że każda jednostronna akcja Indii spotka się z reakcją Chin. Niejako na potwierdzenie tych słów na Oceanie Indyjskim przebywał zespół chińskiej marynarki wojennej złożony przynajmniej z jednego niszczyciela, fregaty, okrętu desantowego i jednostki zaopatrzeniowej. W cieniu kryzysu władze Malediwów zawarły z Chinami transakcję: w ramach spłaty części długów wydzierżawiły dwie niezamieszkane wysepki. Pekin już wcześniej wykazywał zainteresowanie pozyskaniem którejś z niezamieszkanych wysp archipelagu i zbudowaniem tam bazy marynarki wojennej, łącznie z wycinaniem fragmentów rafy koralowej, aby stworzyć odpowiednie przejścia dla okrętów. Realizacja tych planów jest coraz bliżej, wszystko dzięki zaledwie 1,5-2 miliardom dolarów długów, co jednak stanowi aż 80% zadłużenia zagranicznego Malediwów. Ekonomiści już zaczęli mówić, że Chiny w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku szykują pułapki debetowe na biedniejsze państwa w celu maksymalizacji własnych zysków oraz realizacji celów politycznych. Przykładowo w Gwadarze zaledwie 9% zysków z portu trafia do władz Pakistanu, reszta idzie do Chin. Chińskie pożyczki są wprawdzie łatwiej dostępne niż fundusze międzynarodowych instytucji i państw zachodnich, jednak ich oprocentowanie wynosi nawet 7%. Sri Lanka i Malediwy to dopiero początek, wśród innych narażonych państw wymienia się Bangladesz, Birmę, Nepal i Pakistan. Wall Street Journal poszerzył tą listę o Laos, Mongolię, Kirgistan, Tadżykistan, Dżibuti i Czarnogórę. Lista ta tworzy spójną całość. Laos zapewnia przyczółek w Indochinach, bezpośrednie połączenie lądowe z Kambodżą i okrążenie Wietnamu od zachodu. Tadżykistan i Kirgistan tworzą podobny przyczółek w Azji Środkowej i podminowuję wpływy Rosji w regionie. Nepal, Bangladesz, Sri Lanka i Malediwy są wyrywane z indyjskiej strefy wpływów, a wraz z Birmą i Pakistanem tworzą chiński pierścień wokół Indii. Dżibuti jest kolejnym elementem tej strategii, zapewniając bazę w strategicznie ważnym punkcie na szlaku morskim prowadzącym do Europy, w tym do Czarnogóry. Ten ostatni kraj to przyczółek na Bałkanach. Z kolei Mongolia postrzegana jest jako naturalna strefa wpływów Chin, aczkolwiek na jej terytorium znajdują się złoża surowców, tamtędy też prowadzą szlaki w głąb wschodniej Syberii.

Kiedy mowa o pułapce debetowej, natychmiast nasuwa się pytanie o Stany Zjednoczone. Sytuacja okazuje się nie tak zła. Chiny są wprawdzie największym zagranicznym wierzycielem USA, ale tylko nieznacznie wyprzedzają Japonię. Ogólnie tylko 18% amerykańskiego długu publicznego to zobowiązania wobec podmiotów zewnętrznych.

Stulecie upokorzeń

Przypadki wspomnianych wyżej państw, asertywna polityka zewnętrzna i wykorzystywanie inwestycji w celach politycznych pokazują, że chińskie przywództwo dobrze odrobiło lekcję „stulecia upokorzeń”. Historiografia chińska określa tym terminem lata 1839-1949, kiedy Państwo Środka padło ofiarą ekspansji zachodnich mocarstw. Państwowa propaganda bardzo chętnie wykorzystuje ten motyw, propagując w społeczeństwie poczucie krzywdy i prezentując KPCh jako egzekutora „sprawiedliwości dziejowej”, przywracającego Chinom należne im miejsce w świecie. Jednym z narzędzi do realizacji tego celu jest Inicjatywa Pasa i Szlaku. Jest to przekaz łagodny, na użytek zewnętrzny. W taką retorykę wpisuje się również wystąpienie Xi Jinpinga na XIX kongresie KPCh w październiku ubiegłego roku, gdzie otwarcie stwierdził on, że głównym celem partii jest uczynienie Chin do roku 2049 światowym numerem jeden. Jest to otwarte wyzwanie rzucone dominacji USA i – ogólnie – świata zachodniego. Chiny starają się, póki co z umiarkowanym skutkiem, tworzyć alternatywne międzynarodowe struktury gospodarcze, finansowe oraz nową rzeczywistość w prawie międzynarodowym.

Pojawia się tutaj specyfika chińskiego podejścia do stosunków międzynarodowych. ChRL to obecnie jedyne mocarstwo nieposiadające i niezabiegające o rzeczywistych sojuszników (dotyczy to również Rosji). Jest to efektem doświadczeń historycznych. Chiny aż do XIX w. nie musiały z nikim rywalizować, wchodzić w sojusze, tworzyć lub odpierać koalicje, były samowystarczalnym światem samym w sobie.

Chiny są wprawdzie największym zagranicznym wierzycielem USA, ale tylko nieznacznie wyprzedzają Japonię. Ogólnie tylko 18% amerykańskiego długu publicznego to zobowiązania wobec podmiotów zewnętrznych.

Wszystkie inne pobliskie państwa były dużo słabsze i nie stwarzały zagrożenia. Jedyna groźba pochodziła ze strony Wielkiego Stepu. Wojowniczy nomadowie wielokrotnie podbijali północną część, a niekiedy – całość Chin. Za każdym razem jednak powtarzał się ten sam scenariusz: nieliczni zdobywcy w ciągu 2-3 pokoleń ulegali sinizacji i za wszelką cenę starali się udowodnić, że są bardziej chińscy od Hanów (główna chińska grupa etniczna). Zaowocowało to niewzruszonym przekonaniem o wyższości chińskiej cywilizacji oraz specyficznym podejściem do stosunków międzynarodowych, tzw. systemem trybutarnym. Z racji braku równorzędnych partnerów inne państwa mogły być jedynie podporządkowane Państwu Środka. Tak długo jak „barbarzyńscy” władcy uiszczali roczny trybut, otrzymywali prawo do handlu z Chinami oraz podarunki od cesarza, których wartość najczęściej była większa od składanych danin. W sprawy trybutariuszy ingerowano niezwykle rzadko.

Od tej reguły były trzy istotne wyjątki. Za każdym razem, gdy do władzy dochodziła silna dynastia kontrolująca całość rdzennego chińskiego terytorium, do głosu dochodziła geopolityka. Powodowało to regularne i najczęściej skuteczne próby podporządkowania Korei oraz północnej części Wietnamu, a także stałe zaangażowanie w Azji Środkowej. To wyzwanie było niezwykle istotne. Celem chińskiej polityki było zapobieżenie wyłonieniu się wśród nomadów potęgi zdolnej zagrozić Państwu Środka.

Za każdym razem, gdy do władzy dochodziła silna dynastia kontrolująca całość rdzennego chińskiego terytorium, do głosu dochodziła geopolityka

W drugiej połowie XVII stulecia rolę takiego niebezpieczeństwa przejęła Rosja i utrzymała ją aż do rozpadu ZSRR. Wówczas uwolnione od stałego zagrożenia z głębi lądu Chiny mogły zwrócić wzrok w innych kierunkach i zacząć przeistaczać się z mocarstwa lądowego w potęgę lądową i morską.

Kontrowersje wokół NJS

Stworzyło to zupełnie nową sytuację, w której wpływy Chin zaczęły sięgać poza ich tradycyjną strefę wpływów. Odczuły już to wspomniane wcześniej małe państwa, ale także Australia. W ciągu ostatnich miesięcy przez Antypody przetoczyło się kilka burz związanych z nadmiarem chińskich inwestycji i rosnącą zależnością od chińskiego kapitału. Miarka przebrała się, gdy na jaw wyszło wspieranie i finansowanie przez ChRL sprzyjających jej australijskich polityków. Kolejny skandal dotyczył infiltracji i prób wykorzystania do celów politycznych przez służby specjalne Państwa Środka chińskiej mniejszości. W tej sytuacji Canberra zaczęła przybierać coraz bardziej antychiński kurs. Jednym z elementów polityki powstrzymywania Chin jest promowana przez administrację Donalda Trumpa koncepcja Quada (Quadrilateral Security Dialogue), czyli luźnego sojuszu USA, Indii, Japonii i Australii. Sama koncepcja tego, czym dokładnie ma być Quad, dopiero się krystalizuje. Wygląda na to, że Indie są zainteresowane bardzo ogólnym porozumieniem, podczas gdy reszta państw może dążyć do bardziej konkretnych rozwiązań. Niewykluczone również, że współpraca czterostronna przekształci się w sześciostronną. Zainteresowanie Quadem wykazują Francja i Wielka Brytania posiadające jeszcze dość rozległe interesy w rejonie Indo-Pacyfiku.

Pojawia się również pytanie, do jakiego stopnia Chiny chcą kontrolować Nowy Jedwabny Szlak. Wykorzystanie Pasa i Szlaku w roli narzędzia politycznego będzie wymagać od Pekinu jak najdalej posuniętej kontroli. Tymczasem wobec spodziewanych olbrzymich zysków zaczęły pojawiać się inne pomysły na Jedwabny Szlak. Propozycje uwzględniające przede wszystkim własne, a nie chińskie interesy zgłaszają już Rosja, Iran, Indie, Indonezja, ASEAN i Japonia. Najdalej jednak poszły Finlandia i Norwegia.

Pojawia się również pytanie, do jakiego stopnia Chiny chcą kontrolować Nowy Jedwabny Szlak

Topnienie lodów Arktyki powoduje powolny wzrost intensywności żeglugi w tym regionie, a tym samym – znaczenia Północnej Drogi Morskiej. Główną zaletą szlaku arktycznego jest krótszy czas żeglugi z Azji Wschodniej do Europy Północnej i Zachodniej. Zwróciło to baczną uwagę Chin, które uwzględniły daleką północ w Inicjatywie Pasa i Szlaku, a w styczniu bieżącego roku uznały się nawet za państwo położone blisko Arktyki. Chińskie zapędy mogą jednak spotkać się z poważną kontrakcją Rosji i państw skandynawskich, widzących dla siebie olbrzymią szansę w rozwoju żeglugi arktycznej. W marcu Finlandia i Norwegia zdecydowały o rozbudowie portu w Kirkenes i połączniu go linią kolejową z Rovaniemi. Tak zwany Korytarz Arktyczny będzie się tam łączyć z europejską siecią dróg i kolei. Co istotne, plany Skandynawów obejmują nie tylko Chiny, ale także Japonię, Koreę Południową i Tajwan. Najważniejsza rola przyznawana na obecnym etapie Chińczykom to przekopanie tunelu z Helsinek do Tallina, chociaż chińskie inwestycje w Kirkenes będą mile widziane.

Wpadki inwestorów?

Nie oznacza to, że Chiny nie są zainteresowane Skandynawią. Pod koniec listopada 2017 holding Sunbase International mający siedzibę w Hongkongu zaproponował położonej w zachodniej Szwecji gminie Lysekil budowę największego portu w regionie wraz z infrastrukturą drogową i kolejową, w tym połączeniem mostem obu brzegów pobliskiego fiordu. Dodatkowy pakiet obejmował inwestycje w lokalne szkolnictwo i opiekę zdrowotną. Przyzwyczajenia wyniesione z krajów Azji i Afryki okazały się jednak przyczyną porażki. Sunbase otoczył ofertę tajemnicą, a kiedy sprawa ujrzała światło dzienne, żądał od władz, by podjęły decyzję w ciągu 10 dni. Sprawa wywołała burzę w szwedzkich mediach. Przeciwnicy chińskiej inwestycji wytaczali argumenty natury politycznej, gospodarczej i ekologicznej. Z czasem ujawniono, że prezes holdingu, Gunter Gao Jingde, jest silnie powiązany z KPCh i chińskimi siłami zbrojnymi, a także podejrzewany o udział w fałszowaniu wyników wyborów w Hongkongu. Ostrzegano przed możliwością wykorzystania portu przez chińską marynarkę wojenną, podobnie jak na Sri Lance. Wskazywano również na zbieżność geopolitycznych interesów Pekinu i Kremla, co stwarza zagrożenie dla linii komunikacyjnych państw skandynawskich na wypadek wojny z Rosją. Władze Lysekil pod naciskiem opinii publicznej wycofały się z rozmów pod koniec stycznia.

Nie była to jedyna „wpadka” chińskich inwestorów w Europie w ostatnim czasie. W lutym zatrzymano Ye Jianminga, prezesa CEFC, konglomeratu działającego w branżach energetycznej i finansowej. Finansowany przez państwowe banki Ye był największym chińskim inwestorem działającym w Czechach. Sprawa jest bardzo tajemnicza; jako przyczynę aresztowania podano „podejrzenie pogwałcenia prawa”. Co ciekawe losem Ye zainteresowała się kancelaria prezydenta Milosza Zemana, nic jednak nie wskórała. Według czeskich mediów, chiński państwowy holding CITIC Group szykuje się do przejęcia pakietu większościowego CEFC Europe. Mniejsze pakiety akcji filii CEFC są natomiast przejmowane przez inne podmioty państwowe. Możliwe, że Ye zaczął grać zbyt samodzielnie i bardziej zwracał uwagę na swoje interesy, a nie ChRL. Jeżeli to przypuszczenie jest prawdziwe, obrazuje stopień zależności zagranicznych projektów biznesowych od polityki.

Zapasy z gorylem

Coraz bardziej zaczynają sobie zdawać z tego sprawę Niemcy. Z racji intensywnych i zażyłych kontaktów handlowych, przez lata mówiono o chińsko-niemieckich relacjach specjalnych. Atmosfera zaczęła się psuć w ciągu ostatnich dwóch lat. Strona niemiecka zaczęła domagać się w zamian za przyjmowanie inwestycji szerszego otwarcia rynku chińskiego. Dla Niemiec, podobnie jak dla większości państw, kluczowe pozostaje zrównoważenie deficytu w handlu z Chinami. Pierwszy poważny zgrzyt miał miejsce w czerwcu 2016 podczas dziewiątej wizyty kanclerz Merkel w Chinach. Podczas wspólnej konferencji prasowej premier Li Keqiang uniemożliwił jej udzielenie odpowiedzi na pytanie dotyczące Morza Południowochińskiego. W listopadzie tego samego roku w Pekinie ówczesny minister gospodarki Sigmar Gabriel ku dużemu niezadowoleniu Chińczyków dał jasno do zrozumienia, że jego głównym zadaniem jest obrona interesów gospodarczych Niemiec. Nowe podejście do Chin określił później jako „mierzenie się z 400-kilogramowym gorylem”. Również wśród niemieckich przedsiębiorców coraz bardziej zauważalne stają się jeśli nie obawy, to co najmniej sceptycyzm względem Chin. Przyczyną jest rosnące wykupywanie firm z branży zaawansowanych technologii. Sztandarowym przykładem jest producent robotów przemysłowych KUKA. Podjęte przez Berlin działania, mające utrudnić takie przejęcia, przyniosły pewne sukcesy, ale zaowocowały również wykupieniem „przez tylne drzwi” 10% akcji Daimlera przez Geely. Chiński producent samochodów dokonał zakupu za pośrednictwem kilku fikcyjnych firm.

Kolejnym problemem dla Niemców jest rosnące zainteresowanie Chińczyków innymi branżami. Państwowa spółka SGCC jest zainteresowana zakupem 20% akcji dostawcy energii elektrycznej 50Hertz. Według nieoficjalnych doniesień kanclerz Merkel miała powiedzieć, że strategiczne interesy Chin w Europie stają się jednym z głównych problemów, z którymi trzeba się zmierzyć. W tej sytuacji nie dziwi początkowe zainteresowanie Berlina płynącymi z Waszyngtonu sugestiami zbudowania wspólnego frontu przeciw ChRL. Entuzjazm osłabł wraz z wysuniętą przez prezydenta Trumpa propozycją obłożenia cłami importu stali i aluminium. Pomyślane jako wymierzone w Chiny cła mogą jednak mieć gorsze konsekwencje dla sojuszników Stanów Zjednoczonych, w tym Niemiec. Chiny postanowiły wykorzystać tą szansę. W rozmowie z kanclerz Merkel przewodniczący Xi Jinping wystąpił z sugestią niemiecko-chińskiego przewodnictwa w rozwoju relacji między Chinami i Europą, zwłaszcza w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Xi miał również podkreślić znaczenie podtrzymywania wzajemnego zaufania.

Chiny a sprawa polska

Jak w tym wszystkim wygląda sytuacja Polski? Niewątpliwym atutem jest jej położenie, zapewniające najłatwiejszy dostęp drogą lądową do Zachodniej Europy. Zważywszy jednak na proporcjonalnie małą skalę transportu lądowego oraz duże zainteresowanie Chin europejskimi portami, konieczne jest większe zainteresowanie Morskim Jedwabnym Szlakiem. W tym kontekście najlepszym rozwiązaniem wydaje się zaangażowanie w tworzenie Korytarza Arktycznego. Trzeba przy tym pamiętać, że wielkie chińskie inwestycje zawsze mają polityczne konsekwencje. Kolejnym punktem budzącym niepokój jest wspomniana już zbieżność interesów geopolitycznych Rosji i Chin. Zbieżność ta występuje względem USA i szeroko pojętej dominacji świata zachodniego, natomiast Azja Środkowa jawi się już jako obszar rywalizacji. W przyszłości podobnie będzie z Arktyką. Chiny są zainteresowane rozwojem i eksploatacją Północnej Drogi Morskiej, ale nie zgodzą się na zależność od Rosji.

Zważywszy na niski potencjał Polski względem Chin, konieczne będzie dołączenie do działań podejmowanych szerszym frontem. Zatem pierwszym krokiem będzie decyzja w dyskutowanej na łamach NK kwestii „opcja niemiecka czy inna”. Ciekawy jest w tym kontekście casus Uzbekistanu. Środkowoazjatyckie państwo przyjęło rosnące zaangażowanie Chin w regionie z dużym zainteresowaniem, widząc w nim szansę na równoważenie wpływów Rosji i USA. Pytanie jak długo uda się lawirować między trzema mocarstwami. Chiny już uzyskały w Azji Centralnej duże wpływy gospodarcze i – jak pokazuje doświadczenie – nie wahają się ich używać.

Ciągle niejasne jest, czy i w jakiej formie Chiny chcą odtworzyć system trybutarny, chociaż temat jest dyskutowany od lat 90

Niewątpliwym atutem jest natomiast członkostwo w Azjatyckim Banku Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB). Tworząc struktury alternatywne względem istniejących Chińczycy stworzyli narzędzie umożliwiające innym państwom wgląd w inwestycje związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem. Więcej, inni członkowie mogą tworzyć grupy interesów i także za chińskie pieniądze realizować swoje plany, które niekoniecznie są po myśli Pekinu.

Powrót systemu trybutarnego?

Dochodzimy tutaj poniekąd do Węgier, głównego odbiorcy chińskich inwestycji w Europie Środkowej. Dobre relacje z chińskim biznesem zostały nawiązane w latach 90., z drugiej strony premier Orbán kreuje się na głównego sojusznika Chin w regionie. Jest to o tyle ciekawe, że Pekin przyjmuje te awanse z umiarkowanym entuzjazmem i przez lata głównego partnera w naszej części Europy upatrywał w Warszawie. Węgierski premier stara się przedstawić zacieśnienie związków z Chinami jako alternatywę dla wobec Europy Zachodniej. Sam jednak przyznaje, że interesy i plany jego oraz Pekinu wcale nie muszą być zbieżne.

Patrząc z szerszej perspektywy, należy ponownie przywołać dawny chiński system trybutarny. Jedną z jego cech było dopuszczanie na rynek chiński kupców z państw, które uznały zwierzchność Chin. Można więc założyć, że w hipotetycznej przyszłości Pekin zacznie używać dostępu do chińskiego rynku jako nagrody dla państw akceptujących jego zwierzchność. Trzeba tutaj mieć na uwadze, że cała idea Nowego Jedwabnego Szlaku ma służyć „pokojowemu wyjściu Chin w świat” i otwieraniu nowych rynków dla chińskiej gospodarki, opartej wszak na eksporcie. Dopuszczenie innych do chińskiego rynku wewnętrznego niekoniecznie mieści się w tym planie.

Ciągle niejasne jest, czy i w jakiej formie Chiny chcą odtworzyć system trybutarny, chociaż temat jest dyskutowany od lat 90. W owym czasie głównym celem chińskiej strategii było jeszcze dogonienie Zachodu na polu naukowym, militarnym i gospodarczym. Pod wieloma względami już się to udało, a wraz z sukcesami wzrosła chińska pewność siebie i ambicje.

Przełożyło się to na jaśniejsze artykułowanie swoich celów i bardziej asertywną politykę. Takie podejście wymaga jednak położenie większego nacisku na twarde środki (hard power), kosztem promowanego dotychczas soft power. Twarde podejście najbardziej widoczne jest na Morzu Południowochińskim, gdzie polityka faktów dokonanych, presja ekonomiczna i budowa sztucznych wysp w ciągu zaledwie 5 lat drastycznie zmieniły sytuację na korzyść Chin. Podobne trendy zaczynają być widoczne wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku. Rodzi to uzasadnione obawy o cele przyświecające Chinom, państwa nie zostają wszak wielkimi mocarstwami z pobudek humanitarnych i dobroczynnych, tylko dla własnej korzyści.