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Verkehr in Krisenzeiten

[Beim Einkaufen] es geht mehr um das Überleben – nicht die Wahl der richtigen Größe, sondern anfassen, Produkterfahrung. Der ganze Spaß bei der Wahl eines Mobiltelefons ist zu kommen, es live zu sehen, es zu nutzen, verschiedene Funktionen auszuprobieren

Beginnen wir mit der aktuellen Situation: In der Zeit von Covid haben wir es mit einer Trendumkehr für umweltfreundliche Verkehrsmittel und einer Rückkehr zur Bewegung von Privatautos zu tun. Wird es in naher Zukunft mehr Autos geben, oder ist es nur eine Übergangsphase?

Wenn es um Verkehrstrends geht, haben wir drei wichtige Trends. Die erste ist, dass wir sie immer weniger brauchen, weil wir uns an alle arten von Fernaktivitäten (von Konferenzen über Arbeit und Studium) gewöhnt haben und einige von ihnen werden dauerhaft bei uns bleiben. Das gilt nicht für Telearbeit, weil es so belastend ist, dass wir zu Hause nicht immer Bedingungen haben – Ehepartner oder Kinder verstehen ihre Idee nicht immer, behandeln eine Person, die von zuhause aus arbeitet, als ob sie nur teilweise von einem Beruf besetzt wäre und teilweise für den häuslichen Gebrauch zur Verfügung steht. Für viele Menschen ist diese Situation sehr anstrengend und sie sehnen sich nach einer Rückkehr ins Büro. Meiner Meinung nach wird die normale Arbeitsweise, Schulen oder Universitäten weitgehend zurückkehren, und die Menschen werden wieder zu diesen Orten fahren. Wir sehnen uns auch nach sozialen Kontakten, Studenten von den Gruppen oder informellen Bindungen am Arbeitsplatz. Sogenannte Kaffeemaschinengespräche können sehr kreativ sein – sie haben oft gute Ideen und diskutieren viele wichtige Themen. Bei offiziellen Treffen auf das Kommunikationsprogramm klicken wir nur auf “Trennen” und hier enden unsere Treffen.

Was uns jedoch dauerhaft erhalten wird, sind Telefonkonferenzen – anstatt zwei Personen aus Kraków nach Warschau zu entsenden und 600 PLN für die Zugtickets selbst zu bezahlen, einschließlich einer Diät und Zeitverschwendung, wird es für Arbeitgeber besser sein, den Arbeitnehmern zu erlauben, Kaffee zu machen und dann wichtige Themen online zu diskutieren. Dies wird sich auch auf den Fernverkehr auswirken, da die Wahrscheinlichkeit, Züge oder Autos zu benutzen, geringer ist. Das Element, das auch bei uns bleiben wird, ist Onlineshopping. Kurier- und Versandhändler haben einen großen Umsatz und die Menschen nutzen zunehmend ihre Dienste. Die Arbeit hingegen wird sich größtenteils wieder normalisieren, auch wenn sich die Bedingungen etwas ändern werden – die Unternehmen werden den Bereich reduzieren, da einige Mitarbeiter in der Fernarbeit bleiben werden.

Der zweite Trend ist ein zunehmendes Interesse an Gesundheit, nicht nur in Bezug auf Pandemien, sondern auch in Bezug auf das tägliche Verhalten. Von Südamerika über die USA und Europa bis Neuseeland ist die Zahl der Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs sind, gestiegen. Pop-up-Radwege, also unsere temporären Radwege oder, böswillig gesagt, Corona-Radweg haben sich als großer Erfolg erwiesen. Wo sie entstanden sind, hat der Fahrradverkehr zugenommen, und dieser Trend wird uns noch lange erhalten bleiben, weil die Menschen wissen, dass der Verlauf des Coronavirus für übergewichtige Menschen schwerer ist. Die Übertragung dieses Phänomens in den Verkehr wird uns zu mehr körperlichen Aktivität zwingen, was an sich schon sehr vorteilhaft für alle ist.

Der letzte Trend geht zum öffentlichen Verkehr, der in der Tat ein Verlierer ist, aber nicht so, dass wir alle plötzlich auf Autos umsteigen. Das Auto wird eine Auswahl von Menschen sein, die keine Alternative haben, wie Radwege oder kleine Entfernungen, die zu Fuß zurückgelegt werden können. Hier kann das Auto eine Übergangslösung sein, denn auch die Städte sind begrenzt – wenn sich nach der Rückkehr von Studenten, Schülern und Büroangestellten alle für das Autofahren entscheiden, dann könnten die Städte nicht in der Lage sein, solch starken Verkehr zu “ertragen”.

Ein weiteres wichtiges Phänomen, mit dem die Länder zu kämpfen haben werden, ist die Luftverschmutzung. Studien, die weltweit und vor allem in Italien durchgeführt wurden, zeigten eine gewisse Korrelation zwischen der Krankheit und Smog. Wenn sich diese Hypothesen bestätigen, dann wird die Zeit für eine gewaltige Verkehrsrevolution kommen. In Polen haben wir gemischte Smogquellen, so dass die Änderung sowohl für die Heizung (oft in Öfen mit minderwertigem Kraftstoff verbrannt) als auch für Autos gilt, weil sie immer noch von alten Dieseln angetrieben werden, die in Deutschland nicht mehr in die Grünzonen gelangen können, weil sie nicht der Euro-4-Norm entsprechen. Diese Autos sind bereits jenseits unserer westlichen Grenze inakzeptabel, und wir bringen sie immer noch zusammen und nutzen sie noch viele Jahre lang.

Wir beobachten auch eine echte Blütezeit der Kurierunternehmen. Glauben Sie, dass es ein lawinenartiger Trend sein wird, oder werden die Leute zu den traditionellen Offline-Shops zurückkehren, wenn sie endlich die Gelegenheit dazu haben?

Ich denke, es gibt immer einige Wachstumsgrenzen, dennoch wurde eine gewisse psychologische Barriere durch Sperrung überschritten. Viele ältere Menschen wussten nicht, wie man Kleidung online kauft – werden Sie sie nach dem Anprobieren zurückgeben können und Ihr Geld zurückbekommen? Natürlich hatten die Jugendlichen dieses Vertrauen schon früher, denn die Online-Giganten von Amazon bis Zalando haben die Frage der Rückgabe und der Sicherheit beim Online-Shopping perfekt gemeistert.

Es ist auch wahr, dass viele Menschen traditionelles Einkaufen mögen und in ihnen geht es mehr um das Überleben – nicht die Wahl der richtigen Größe, sondern anfassen, Produkterfahrung. Meiner Meinung nach muss der traditionelle Handel in einen Hybriden umgewandelt werden – es werden Geschäfte sein, die physisch für Kunden geöffnet sind, die solche Bedürfnisse haben, aber die Hauptverkäufe werden sich dennoch auf das Netzwerk konzentrieren. Der ganze Spaß bei der Wahl eines Mobiltelefons ist zu kommen, es live zu sehen, es zu nutzen, verschiedene Funktionen auszuprobieren, weil nur wenige Menschen den Parametern des Geräts folgen, und wichtiger ist die Emotion, die mit einem bestimmten Produkt verbunden ist, und Online-Verkäufe geben es nicht. Ein weiteres Thema sind Lebensmittelgeschäfte, da der Lebensmittelhandel weder in Polen noch in Europa über das Internet nicht in Schwung gekommen ist. Wir sind an der Wahl von frischem Brot oder Obst gebunden, aber wir sind bereits in der Lage, Kleidung, Industriegüter oder Bücher online zu kaufen.

Aus ökologischer Sicht sind Kurierunternehmen auch eine große Chance, den Verkehr zu elektrifizieren. Die Deutschen hatten bereits vor zehn Jahren das Ergebnis aufgestellt, dass es ihr erstes Elektroauto war, das für Kurierfirmen hergestellt wurde. An der Universität Aachen entstand ein Startup, das unter dem Namen StreetScooter ein solches Auto schuf. Ihr Geschäft ist ein wenig zusammengebrochen, als DHL ihre Aktien erworben hat, was dazu führte, dass andere Unternehmen wie DPD nicht bereit waren, Fahrzeuge von ihren Konkurrenten zu kaufen. Daher werden sie auf ein Angebot von neutralen Unternehmen wie Mercedes oder VW warten, aber es ist immer noch ein wichtiger Durchbruch im Güterverkehr.

Hier ist in der Tat der beste Effekt von Elektroautos – für den Einzelnen gibt es keinen so großen Preisunterschied, wenn er zur Arbeit pendelt oder ein Geschäft aufsucht, was insgesamt etwa eine Stunde pro Tag ergibt, aber schon die Kurierautos sind sogar etwa ein Dutzend Stunden am Tag unterwegs, so dass sie am meisten Kraftstoff sparen können. Es stellt sich die Frage, warum Polen nicht in die Fußstapfen Deutschlands getreten ist und an Elektroautos gedacht hat, zum Beispiel für die Polnische Post, um seine Lebenshaltungskosten zu senken? Sie konnten von einer Bezirk zum anderen fahren und den Akku aufladen, während die Pakete aufgeladen werden.

Wenn wir über Elektroautos sprechen, möchte ich folgende Analyse anführen: “Das Schwedische Umweltinstitut (IVL) hat im Auftrag des schwedischen Verkehrsministeriums und der schwedischen Energiebehörde Umweltverträglichkeitsstudien zu Lithium-Ionen-Batterien durchgeführt, die heute in Elektro- und Hybridautos eingesetzt werden.  Studien haben gezeigt, dass die Erzeugung von 1 kWh Batteriekapazität zwischen 150 und 200 kg CO2 erzeugt, das von der Produktionsanlage in die Atmosphäre emittiert wird. Auf der anderen Seite ist der Nissan Leaf eines der beliebtesten heutigen Elektroautos, d.h. der Nissan Leaf hat Batterien mit einer Kapazität von 30 kWh, während das Modell Elektroauto Tesla Modell S – 100 kWh”  was in der Tat sehr schädlich für die Umwelt ist. Wie sehen Sie das?

Die politische Popularität von Elektroautos hat zwei Ursachen. Erstens gibt es in den Städten, die problematische Gebiete sind, keine Punktemission. Dort sammelt sich Smog an, und dank Elektromotoren werden keine Schadstoffe wie Staub, Stickoxide, Schwefeloxide, Kohlenwasserstoffe und im Extremfall bei schlechter Verbrennung sogar Ruß freigesetzt und so verschwinden die Schadstoffe aus der Metropole. Dies ist ein wichtiges Element bei der Bewertung der Politiker im reichen Norden.

Zweitens gibt die Elektromobilität Energieunabhängigkeit – Länder sind in der Lage, Strom selbst zu produzieren, und ich muss kein Öl oder Benzin kaufen, um andere zu bezahlen. Die Staaten müssen daher einige Investitionen tätigen, um auf Strom umzusteigen, aber sie profitieren davon, nicht von anderen abhängig zu sein.

Ein weiterer interessanter Teil der Elektromobilität ist das Elektrofahrrad, das per Definition Muskelkraft erfordert, aber von einem Elektromotor unterstützt wird.  Gegen einen kleinen Aufpreis erhalten wir ein neues Verkehrsmittel für Senioren oder Bewohner von Berggebieten. Niederländische Untersuchungen aus dem Jahr 2015 zeigen, dass Elektrofahrräder das Radverkehrsangebot im Allgemeinen erweitern, da die Nutzer nicht müde werden zu fahren und eine viel längere Strecke zurücklegen können als mit einer herkömmlichen Einschienenbahn.

Und wie sehen Sie die Zukunft von (insbesondere Billig-) Fluggesellschaften nach dem Coronavirus? Werden die meisten von ihnen verschwinden oder die Beschäftigungskosten radikal senken? Was halten Sie von der berühmten schwedischen Scham vor dem Fliegen (flygskamflight shaming)?

Wie die CEOs der Billigfluggesellschaften selbst sagen, ist ihre Situation sehr gut, weil sie über große Bargeldreserven verfügen, und ich hätte lieber keine Angst vor ihrem Schicksal. Diese Unternehmen werden immer eine Lücke finden – wenn ein Kunde, der, Städtereisen macht, abstürzt, weil Reisen nun damit verbunden ist, dass jemand irgendwo hingefahren ist und sich mit dem Coronavirus infiziert hat, werden sie über andere Modelle nachdenken, z.B. Halb-Business-Modelle. Die staatlichen Fluggesellschaften hingegen werden die Regierungen mit bettelnden Augen betrachten, und das ist schwer zu sagen, denn das sind mehr politische Entscheidungen als Marktentscheidungen.

Flight shaming wird tatsächlich immer sichtbarer, wenn die Menschen beginnen, die Auswirkungen von Flugzeugen auf die Umwelt zu sehen – wie viel Kohlendioxid und Lärm durch das Fliegen entsteht. Meiner Meinung nach ist dies eine gute Gelegenheit für die Bahn, wenn sie bemerkt wird, weil die Leute nicht fliegen wollen, aber auch nicht einen ganzen Tag auf dem Weg zur Arbeit verbringen wollen. Es könnte die Rückkehr von Nachtzügen in einer neuen Form sein.

2016 beschloss der junge Frauenvorstand der Österreichischen Bahn, die Nachtnetze der Deutschen Bahn zu übernehmen und eine neue, sehr attraktive Nightjet-Marke zu entwickeln, was angenommen wurde. Dieses Experiment hat begonnen, einen großen Gewinn zu machen, und heute wird gesagt, dass Nachtzüge eine große Chance haben, überall zu fahren, wenn sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h erreichen, bei Höchstgeschwindigkeiten von 200-230 km/h. Ein solcher Zug würde es beispielsweise ermöglichen, um 18 Uhr von Warschau aus in Brüssel anzukommen, so dass man um 9 Uhr schon zur Arbeit fahren kann, und auf dem Weg durch Berlin, das Ruhrgebiet und Köln. In Polen wäre es wie ein Produkt der nächtlichen Hochgeschwindigkeitsbahn.

Zurück zu den Themen rund um Covid: Wie haben sich die Lieferketten während der Pandemie verändert? Wurden sie endgültig unterbrochen? Muss man jetzt über kurze Lieferketten nachdenken?

Der Fernverkehr funktioniert nicht nur, sondern geht sogar gut. Viele Produkte werden immer noch aus Asien importiert und nicht nur aus China. Auf der anderen Seite besteht die Tendenz, sich von fernen Unternehmen zu unabhängig zu machen. Ein Symbol dafür war ein Experiment von Adidas, das in Deutschland eine Schuhfabrik gründete, die voll roboterhaft war, und die Mitarbeiter überwachten nur die Maschinen. An einem Punkt kamen die Behörden der Gruppe zu dem Schluss, dass die Produktion sehr gut lief, aber die Implementierung von Robotern zur Herstellung eines neuen Schuhmodells ist schwieriger, als einen Schuhmacher aus einer Fabrik in China, Bangladesch oder Vietnam darum zu bitten. Kurz vor der Pandemie erwägt Adidas die Schließung der automatisierten Fabrik, aber jetzt warten wir immer noch auf eine offizielle Geschäftsentscheidung nach der Pandemie. Kurz gesagt, wir sind nicht in der Lage, die chinesischen Arbeitskräfte ohne große Kosten schnell durch die der EU-Länder zu ersetzen, weil es sich nicht auszahlt. Es besteht auch die Gefahr, dass Länder mit Know-how im Bereich der Automatisierung dieses Duell gewinnen und die Produktion auf sie übertragen wird.

Aus der Sicht von Ländern wie Polen, deren Wettbewerbsposition stark auf billigen Arbeitskräften aufgebaut ist, ist dies eine ziemlich riskante Veränderung. Warum sollte die Fabrik des Konzerns bei uns angesiedelt werden, wenn es zum Beispiel in der Nähe seines Hauptsitzes in den Niederlanden sein könnte? Wenn wir nur ein Dutzend Leute brauchen, die beaufsichtigt werden, dann können sie immer von ärmeren Orten ins Land gebracht werden.

Es wird geschätzt, dass die polnische Wirtschaft durch den Lockdown 420 Millionen PLN pro Tag verliert. Wie wird sich dies auf die Entwicklung des Verkehrs sowie die Verkehrsausschlüsse von Dörfern und Kleinstädten auswirken?

Dies hat bereits große Auswirkungen, weil jeder, auch ein vorübergehend Lockdown, bewirkt den Beseitigung von PKS-Busverbindungen, die Menschen an Schultagen transportierten. Neben den Schülern wurden sie von Leuten angetrieben, die tagsüber Arzttermine machten, Einkaufen gingen usw. Solche Menschen werden nun völlig ausgeschlossen. Wenn Polen aus der Wirtschaftskrise herauskommen will, die durch die Schließung verursacht wurde, wird die billigste Möglichkeit der beruflichen Aktivierung darin bestehen, sicherzustellen, dass Busse die Orte erreichen können, an denen Arbeit ist.

Wenn wir den öffentlichen Regionalverkehr nach dem Coronavirus nicht reparieren, werden wir nicht nur riesige Bereiche der Verkehrsausgrenzung, sondern auch der Armut haben. Die Tatsache, dass die Arbeitgeber heute mit einer gut entwickelten Wirtschaft mehr als den Mindestlohn zahlen können und dass es sich mehrere Provinzbewohner leisten können, in einem Auto auf den Pendlerverkehr zu warten, bedeutet nicht, dass das Gleiche in ein oder zwei Jahren erreicht wird, wenn die Auswirkungen der Krise größer sind.

Ich hoffe auch, dass es keine Katastrophe geben wird und nicht zum Beispiel der Wohnungsmarkt in Polen zusammenbrechen wird, denn es gibt auch solche Wirtschaftsprognosen. Es gibt andere Probleme, die sich aus der Unfähigkeit der Macht ergeben, wie die unlogische Idee, Wälder und Parks zu schließen, während der Umweltminister in Deutschland sogar die Menschen ermutigte, in die Wälder zu gehen und dabei Abstand zu halten. In Polen löste dies eine große Welle des Interesses an Hütten mit einem Garten aus, weil diese Regierung es noch nicht verbieten konnte. Ein weiteres Ergebnis dieser Absurdität war der allgemeine Zweifel der Polen am Problem der Pandemie als solchem.

Es gibt auch einen weiteren gefährlichen Trend – Vororte, die langsam erschwinglich geworden sind, da das Interesse nachgelassen hat, sie billig aufgehört haben, und die Menschen haben wieder massiv damit begonnen, das Leben im Zentrum zugunsten jener Häuser aufzugeben, die abgelegener, aber geräumiger sind und ihre eigenen Grundstücke haben. Die Preise außerhalb der Stadt stiegen stark, und doch hörte die Nachfrage nach ihnen nicht auf, während Wohnungen an Wert zu verlieren begannen. Das Ergebnis kann eine größere städtische Streuung als bisher sein.

Kommen wir nun zur Raumplanung – wie beurteilen Sie die Aktivitäten städtischer Aktivisten, die die Zahl der Privatautos in Städten eliminieren oder drastisch reduzieren wollen? Es ist ein internationales Phänomen, aber ist es nicht eine Utopie…?

Die vollständige Abschaffung des Autoverkehrs ist eine Utopie. In der Fachliteratur wird gesagt, dass es etwa 5-10% des Autoverkehrs im allgemeinen Verkehr, die für das Funktionieren der Stadt notwendig ist. Es gibt jedoch viele Möglichkeiten, wie Man unnötigen Autoverkehr ändern kann – ein Arzt oder Anwalt, der zur Arbeit geht, muss kein Auto nehmen, es genügt, dass er eine Tasche, einen Rucksack hat und Fahrrad- oder Straßenbahn fährt, aber das ist nicht immer möglich.

Eine großartige Initiative, um das Fahrrad zu navigieren, ist das niederländische Startup Swapfiets, das eine langfristige Vermietung von Fahrrädern ermöglicht – von Monat zu Jahr mit der Möglichkeit der Erneuerung. Dadurch können Sie ein Fahrrad für ca. 20 Euro pro Monat mieten, und unabhängig davon, was mit ihm passiert, haben wir das Recht, immer einen Servicetechniker anzurufen, der es zum Mietpreis fixiert. Swapfiets, das auf mehreren europäischen Märkten tätig ist, ist einer der Gewinner der durch die Pandemie verursachten Verkehrsänderungen.

Was sollte in der polnischen Stadtplanung sofort geändert werden?

Wir sollten Mechanismen zur Förderung der Kompaktheit von Gebäuden einleiten. Wir müssen die Verfügbarkeit von Land nicht im physischen Sinne begrenzen, sondern uns darauf konzentrieren, komplette kompakte Nachbarschaften zu schaffen. Die Bereitstellung weiterer Gebiete sollte davon abhängig sein, dass die Möglichkeiten bestehender städtischer Gebiete voll ausgelastet werden. Denn später sind die sozialen Kosten für Kanalisation-, Internet- und Stromverbindung zu hoch.

Wie beurteilen Sie die neuen Verkehrsmittel, die über Apps wie Uber und Carsharing verfügbar sind? Werden sie die traditionellen Taxis und Autovermietungen dauerhaft ersetzen?

Bei der Autovermietung gibt es noch einige andere Dienstleistungen, da sie mit einer längeren Planungszeit verbunden ist, und das Carsharing ist für Bewohner von Wohnsiedlungen oder Geschäftsreisende gedacht. Ein guter Carsharing-Service (wie in Poznań) ist nicht nur ein einfacher Einzelmodell-Mietservice, sondern auch die gemeinsame Nutzung von Premiummarken (Audi A3, Audi Q2) sowie einer ganzen Palette von der Fracht-Volkswagen und all dies in einer Anwendung. Eigentlich ist es eine Erweiterung der Carsharing-Möglichkeiten auf solche Autos, die wir nicht täglich kaufen würden, die wir aber gerne nutzen würden – z.B. Volkswagen Transporter, weil wir manchmal umziehen, oder ein Cabriolet, weil es schön ist, mit der Familie an einem sonnigen Tag eine Fahrt zu machen.

Deshalb denke ich, dass Carsharing ein großes Potenzial hat, aber es muss mit der Möglichkeit der Vorbuchung verbunden sein und es ist eine, die in der Nähe von uns gemacht wird, um ein Auto im Voraus zu bestellen, um in der Lage zu sein, Möbel aus dem Geschäft abzuholen. Eine solche Lösung könnte enorme Umweltauswirkungen haben, und Studien zeigen, dass ein Auto im Carsharing auf dem Grundstück bis zu 5-7 Parkplätze ersetzt.

Was Uber betrifft, so hat es die Barriere der Abneigung gegen Taxis durchbrochen. Meine Studenten, wenn sie nach der Verwendung dieser App gefragt wurden, sagten oft: “Selbst wenn ich ausnüchtern, kann ich die Route mit Uber überprüfen und mich einfach beschweren, und dann beginnen Probleme für den betrügerischer Fahrer.” Es gibt keine Möglichkeit, einen Rundweg zu nehmen oder Kunden einfach nur anzuhalten, weil wir den Preis der Dienstleistung im Voraus kennen. Uber startete einen positiven Trend im Taximarkt und veränderte ihn deutlich.

Welche Länder in der Welt und in Europa haben den am besten entwickelten Verkehr sowohl in Umweltfreundlichen- als auch in Effizienzkategorien, und könnten wir ihnen, folgen?

Ich denke, es sind die Niederlande, obwohl ihre Stadtplanung für einige anstrengend ist, weil sie zu perfekt ist. Wir könnten von den Menschen in den Niederlanden einen gewissen Pragmatismus lernen – sie konzentrieren sich nicht auf einzelne Einrichtungen wie die Verkehrsinfrastruktur, sondern sie entwerfen Siedlungen so, dass sie sich so wenig wie möglich bewegen müssen, das heißt, sie verbinden Barrierefreiheit mit Mobilität. Die Bewohner haben verschiedene Möglichkeiten in Form von großen Eisenbahnen und Radwegen, aber zuerst wird sichergestellt, dass alles vor Ort funktioniert – nicht weit vom Lebensmittelgeschäft, Kindergarten, Schule.

Die Niederländer gehen davon aus, dass mit einer gut geplanten Stadt mit kurzen Straßen, die nicht sehr verstreut ist und einen guten Zugang zum Grün hat, ein viel besserer ökologischer Effekt erzielt werden wird, als durch die Gestaltung eines großen Passivhauses (d.h. mit einer neutralen Energiebilanz), das weit entfernt liegt und von dem wir jeden Tag weite Strecken zurücklegen müssen. Ein großes Gebäude in schlechter Stadtplanung gibt uns nicht viel, weil es nicht bewegt werden kann, aber arm in einer guten Position kann immer verbessert oder modernisiert werden.

Der Text wurde im Rahmen eines von der Stiftung für deutsch-polnische Zusammenarbeit kofinanzierten Projekts unter der vom Außenministerium der Bundesrepublik Deutschland geförderten Projektlinie “Deutsch-Polnische Bürgerenergie fürs Klima” veröffentlicht.

Współpracownik "Nowej Konfederacji". Absolwentka filologii polskiej oraz lingwistyki stosowanej na Uniwersytecie Warszawskim.
Współpracownik „Nowej Konfederacji”, absolwent gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu. Tamże obronił doktorat nt. modelowania procesów suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej. W latach 2009-2011 stypendysta Fundacji im. Alexandra von Humboldta w Instytucie Mobilności i Transportu Uniwersytetu Technicznego w Kaiserslautern. Od 2012 r. adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu. Od 2009 r. ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie. W latach 2014-2016 członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej. W latach 2016-2017 członek zarządu Polskich Kolei Państwowych S.A. Pomysłodawca i negocjator umowy o współpracy między PKP a Kolejami Azerskimi (ADY). W pracy badawczej zajmuje się głównie związkami pomiędzy planowaniem przestrzennym a transportem. Autor lub współautor ponad 70 publikacji naukowych oraz ponad 30 artykułów opinii na łamach prasy codziennej lub branżowej.

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