Pierwszy analizowany przykład dotyczy dużego samolotu transportowego, którego przemysł Europy Zachodniej nie produkował. W latach 80-tych ubiegłego wieku rozważano powołanie konsorcjum z udziałem firm amerykańskich. Następnie w grę wchodził zakup amerykańskich Herculesów C130 lub zainicjowanie współpracy z ukraińskim Antonowem. Pod koniec lat 90-tych politycy francuscy i niemieccy podjęli decyzję o budowie własnej konstrukcji na bazie Airbusa. Celem nie było jednak szybkie zaspokojenie potrzeb (co gwarantował zakup samolotów z USA), ani kierowanie się bardziej optymalną cenowo ofertą współpracy z Ukrainą. Zwyciężyły względy geoekonomiczne, a mianowicie utworzenie autonomicznej technologii w Europie Zachodniej i jednocześnie wzmacnianie potencjału przemysłowego głównych udziałowców tego projektu. Były nimi przedsiębiorstwa francuskie, w nieco mniejszym stopniu niemieckie i brytyjskie, wreszcie włoskie i hiszpańskie. Przykładowo Francja wywalczyła produkcję bardzo ważnych komponentów samolotu (kokpitu i silnika), a ponadto umiejscowienie zarządzania przedsięwzięciem w tym kraju. Wprawdzie dominowała zasada „słusznego zwrotu”, niemniej jednak to Paryż w największym stopniu skorzystał na tej współpracy. Zasadniczym celem elit tego państwa było dążenie do strategicznej autonomii geopolitycznej przy jednoczesnych korzyściach ekonomicznych, co zasadniczo udało się przeforsować w toku negocjacji z partnerami [1].

Biurokraci i wojskowi początkowo preferowali zakup tańszej i łatwiej dostępnej technologii amerykańskiej lub ukraińskiej. Później pod wpływem decydentów politycznych ich optyka zmieniła się w stronę współpracy europejskiej

Budowanie europejskiego konsorcjum dla samolotu A400M jest przykładem wzajemnych relacji między sferą polityki, administracji, wojska i biznesu. Najważniejsze decyzje podejmowali politycy wysokiego szczebla rządowego i to oni forsowali racjonalność geoekonomiczną dla tego projektu. Wiodącą pozycję miała zwłaszcza francuska wizja strategiczna. Biurokraci i wojskowi początkowo preferowali zakup tańszej i łatwiej dostępnej technologii amerykańskiej lub ukraińskiej. Później pod wpływem decydentów politycznych ich optyka zmieniła się w stronę współpracy europejskiej. Nadal jednak dążyli do maksymalizowania korzyści przez przemysł krajowy. Jak się wydaje duże znaczenie dla funkcjonowania całego konsorcjum miała francuska biurokracja, zwłaszcza DGA [2]. Jest to bardzo wpływowa struktura, która liczy ok. 50 tys. urzędników i zajmuje się nadzorem nad przemysłem zbrojeniowym, zamówieniami uzbrojenia, a także badaniami rozwojowymi i zarządzaniem arsenałami [3]. Wprawdzie początkowo preferowała stworzenie narodowego championa, niemniej bardzo szybko zaczęła popierać utworzenia championa europejskiego, ale z dominującym wpływem strony francuskiej [4]. Także biznes początkowo poszukiwał korzyści ze strony władz, przede wszystkim w zakresie finansowania budżetowego. W ramach konsorcjum europejskiego dążył do realizacji zasady „słusznego zwrotu”, a więc jak największych korzyści wynikających z inwestycji i wsparcia politycznego własnego państwa. Ponadto, przemysłowcy niemieccy szukali możliwości zdobycia nowych technologii dzięki współpracy międzynarodowej. Z kolei brytyjscy dążyli do ochrony własnych technologii, a jednocześnie (podobnie jak i francuscy) pragnęli uzyskać możliwość produkcji najbardziej korzystnych z ich punktu widzenia komponentów przyszłego samolotu (tj. skrzydeł i silnika) [5]. W ten sposób biznes był jednocześnie zainteresowany celami własnych korporacji, jak również pilnowaniem interesów narodowych, czego wyrazem było bliskie współdziałanie z własnym rządem i administracją państwową.