Według naukowców konsolidacja i ekspansja przemysłu zbrojeniowego największych państw UE przebiegała w dwóch głównych etapach [1]. Na pierwszym z nich polegała na tworzeniu narodowych championów w ramach poszczególnych krajów, kiedy to firmy nawzajem się łączyły, niejednokrotnie przy wsparciu ze strony władz państwowych. Na drugim etapie następowała ekspansja tych championów na zewnętrz, w tym zwłaszcza na rynku wewnętrznym, co można też określić jako ich europeizację lub nawiązywanie współpracy europejskiej. Podlegała ona dwóm zasadniczym scenariuszom. W pierwszym korporacja silniejsza przejmowała mniejsze przedsiębiorstwa. W drugim spotykały się równorzędne pod względem potencjału i kapitalizacji firmy, które nawiązywały bardziej partnerską współpracę. Nigdy nie była to kooperacja czysto biznesowa, a rządy miały najczęściej ostatnie słowo w akceptacji tego typu partnerstwa. W ten sposób powstające konsorcja starały się dzielić między siebie władzę, kontrolować proces decyzyjny, jak również odwoływać w razie potrzeby do zasady „słusznego zwrotu” inwestycji publicznych. Ten drugi scenariusz realizowały zwykle firmy francuskie i niemieckie. Przykładem tego typu partnerstwa są losy powołania największego konglomeratu zbrojeniowego w Europie kontynentalnej, czyli EADS [2].

Konsolidacja i ekspansja przemysłu zbrojeniowego największych państw UE przebiegała w dwóch głównych etapach: na pierwszym etapie następowało tworzenie narodowych championów w ramach poszczególnych krajów, a na drugim – następowała ekspansja tych championów na zewnątrz

Także i w tym przypadku inicjatywa pogłębienia kooperacji przemysłu obronnego padła ze strony najwyższych przywódców Niemiec, Francji i Wielkiej Brytanii na spotkaniu w 1997 roku [3]. W tym samym czasie (1998) pod auspicjami Airbusa powstał raport ekspertów na temat perspektyw zacieśnienia współpracy między francuską firmą Aérospatiale, brytyjską BAe, niemiecką DASA i hiszpańską CASA, choć propozycja była otwarta także dla firm szwedzkich i włoskich. Wiodące znaczenie dla początkowych negocjacji miała Aérospatiale oraz DASA, które zaproponowały spółkę z największymi udziałami właśnie dla siebie. Nic więc dziwnego, że inicjatywa została szybko odrzucona przez innych partnerów (m.in. Brytyjczyków i Szwedów).

Jednocześnie w największych państwach toczyły się intensywne przygotowania do zbliżającej się współpracy międzynarodowej. Polegały one na budowaniu silnych narodowych koncernów, które w przypadku wejścia do europejskiego konglomeratu mogły zająć w nim jak najlepszą pozycję. We Francji nastąpiła najpierw konsolidacja firmy Dassault, Alcatel i Aérospatiale (1997), następnie Aérospatiale z Matra (1998). Z kolei niemiecki Daimler przejął większego amerykańskiego Chrysler’a (1998), a DASA połączyła się z hiszpańską CASA (1999). W obu przypadkach niemiecki przemysł miał dominującą pozycję w nowych spółkach.

W 1998 roku intensywne rozmowy na temat fuzji prowadziły też brytyjska BAE z niemiecką DASA. Jednak rok później niespodziewanie nastąpiło scalenie dwóch brytyjskich korporacji BAE i Marconi Electronic Systems. W ten sposób zbudowano potężnego championa (BAE) i otworzono możliwość pogłębienia współpracy z partnerami amerykańskimi (m.in. przy produkcji F-16). Dodać należy, że Brytyjski rząd był niechętny tej fuzji, gdyż obawiał się, że może ona zaszkodzić współpracy europejskiej. Zamiast niej preferował połączenie BAE z DASA oraz Marconiego z francuskim koncernem Thomson. Niemniej przemysł Albionu postawił na swoim. W odpowiedzi niemieccy negocjatorzy przestraszyli się, że brytyjski kolos zdominuje DASA, a więc porzucili plany połączenia z BAE [4]. Ponadto politykom niemieckim nie podobała się coraz większa współpraca przemysłowa brytyjsko-amerykańska (F-16 był bezpośrednim konkurentem europejskiego Eurofightera Typhoona). O porzuceniu planów fuzji brytyjsko-niemieckiej zdecydowały więc jednocześnie względy biznesowe (asymetria potencjałów ekonomicznych między przyszłymi partnerami), jak i względy geoekonomiczne (dążenie Niemców do strategicznej autonomii w zakresie technologicznym). Jak się wydaje, był to moment przełomowy dla kształtowania europejskiego kartelu przemysłowego, gdyż firmy brytyjskie od tego momentu zajmowały coraz mniej eksponowane miejsce w tym układzie biznesowym. Miało to również implikacje polityczne, ponieważ przyczyniło się do studzenia entuzjazmu elit Zjednoczonego Królestwa wobec postępów WPBiO.

O porzuceniu planów fuzji brytyjsko-niemieckiej zdecydowały więc jednocześnie względy biznesowe, jak i geoekonomiczne. Jak się wydaje, był to moment przełomowy dla kształtowania europejskiego kartelu przemysłowego, gdyż firmy brytyjskie od tego momentu zajmowały coraz mniej eksponowane miejsce w tym układzie biznesowym

Najbardziej z takiego obrotu spraw ucieszył się Paryż. Z wielkim niepokojem elity nad Sekwaną obserwowały rozmowy na temat niemiecko-brytyjskiej współpracy. Mogło to pokrzyżować francuską strategię geoekonomiczną, mającą na celu pogłębianie współpracy z Berlinem, jako sposobu na realizację strategicznej autonomii zarówno w sferze gospodarczej, jak i geopolitycznej. Fiasko rozmów niemiecko-brytyjskich stało się więc szybko okazją do pogłębienia współpracy francusko-niemieckiej. W roku 1999 powołano EADS, jako fuzję Aérospatiale, Daimler- Chrysler, DASA oraz CASA. Dominującą pozycję w nowej spółce mieli Francuzi i Niemcy. Jednocześnie podział akcji między dwoma największymi udziałowcami był symetryczny (oba koncerny Aérospatiale i Daimler-Chrysler po 45.8 proc.). Wprawdzie firmy niemieckie miały w sumie przewagę (biorąc pod uwagę udziały DASA), jednak nie miało to większego znaczenia, gdyż najważniejsze decyzje zarządu podejmowane miały być większością kwalifikowaną (7 głosów z 11) [5]. Podział kluczowych stanowisk w EADS był dzielony równo między Francuzami i Niemcami. Duża była również rola rządów obu krajów w funkcjonowaniu konglomeratu. Państwo francuskie miało około 15 proc. udziałów EADS, z kolei niemieckie wpływało na politykę tej firmy poprzez posiadanie tzw. „złotych akcji” w niemieckich przedsiębiorstwach będących udziałowcami EADS. Przykładem takiego oddziaływania było zablokowanie przez Angelę Merkel planowanej fuzji EADS z BAE (2012). Berlin obawiał się, że w nowej grupie przemysłowej zbyt wielką przewagę zyskają Brytyjczycy oraz Francuzi. Negocjatorom niemieckim nie udało się też przeforsować, aby jej siedzibą było Monachium, ani wprowadzić swoich reprezentantów do zarządu BAE [6]. Kolejna próba ściślejszego powiązania wielkiego biznesu Zjednoczonego Królestwa z tym kontynentalnym spełzła na panewce.

Coraz bardziej drugoplanowa rola Brytyjczyków wynika, jak się wydaje, przede wszystkim z rozbieżności geopolitycznych, a co za tym idzie, także rozchodzących się perspektyw współpracy w sferze przemysłowej. Brexit prawdopodobnie pogłębi tę tendencję

Firmy brytyjskie są rzecz jasna częścią europejskiego kartelu (przykładowo BAE jest m.in. udziałowcem Airbus Group, Astrium, MBDA). Niemniej w coraz większym stopniu ustępują wpływom niemieckim i francuskim (podobnie jak to ma miejsce w przypadku ograniczonej roli przemysłowców ze Szwecji, Włoch i Hiszpanii). Stało się tak nie w wyniku różnicy potencjałów ekonomicznych między firmami brytyjskimi a niemieckimi lub francuskimi. Wręcz przeciwnie, siła finansowa i technologiczna korporacji brytyjskich była porównywalna lub nawet w niektórych konfiguracjach większa od przemysłu z dwóch największych państw kontynentalnej części UE. Coraz bardziej drugoplanowa rola Brytyjczyków wynika, jak się wydaje, przede wszystkim z rozbieżności geopolitycznych, a co za tym idzie, także rozchodzących się perspektyw współpracy w sferze przemysłowej. Brexit prawdopodobnie pogłębi tę tendencję.

Dotychczas analizowane przykłady wskazują na dwa rysujące się modele relacji między sferą interesów geopolitycznych (reprezentowanych przez polityków i urzędników) a interesami gospodarczymi (perspektywą wielkiego biznesu). Pierwszy najlepiej oddaje Francja, gdzie obie grupy interesów są sobie bardzo bliskie. Oddaje to najlepiej cyrkulacja elit między światem biznesu a strukturami administracji lub stanowiskami politycznymi [7]. Dzięki temu francuski przemysł rozumie perspektywę geoekonomiczną państwa, a jednocześnie urzędnicy rządowi zabiegają o realizację interesów własnego przemysłu. Ważne miejsce w opracowywaniu planów strategicznych ma DGA [8], zaś ostatnie słowo w zakresie współpracy międzynarodowej przemysłu niejednokrotnie należy do polityków najwyższego szczebla. Zbliżony jest sposób postrzegania gospodarki przez państwo niemieckie. Natomiast nieco inny model funkcjonuje w Wielkiej Brytanii. Wprawdzie rząd ma świadomość roli przemysłu zbrojeniowego dla geopolityki, w tym strategicznej współpracy z jednej strony z USA a z drugiej z UE. Niemniej zgodnie z silnie zakorzenionymi ideami liberalnymi rząd pozostawia biznesowi więcej autonomii, a tym samym interesy geopolityczne i gospodarcze cechuje większy dystans niż we Francji lub Niemczech [9]. Widać to było m.in. w trakcie negocjacji ewentualnej współpracy między BAe i DASA w latach 1998-1999.