Newsletter

Budujemy bramę Unii na Wschód

Zagrożenia polityczne dla projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego są najpoważniejsze. O ile nie spodziewam się całkowitego zarzucenia projektu, o tyle niebezpieczne będzie już nawet usunięcie go z listy działań krytycznych rządu

TEN ARTYKUŁ POWSTAŁ DZIĘKI HOJNOŚCI DARCZYŃCÓW NK. ZOSTAŃ JEDNYM Z NICH!

Karolina Sarniewicz: Jak Pan ocenia w tym momencie postępy w realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Mikołaj Wild: Idziemy w szybkim tempie, zgodnie z przyjętymi harmonogramami. Na jesieni możemy spodziewać się kilku dużych wydarzeń związanych z realizacją naszego projektu.

Czyli to nieprawda, że jest opóźnienie?

Stawiamy sobie ambitne cele. Osiągnięcie maksymalnego wyniku za każdym razem jest jednak niemożliwe. Liczymy się z tym, że niektóre przyjęte przez nas terminy minimalne nie będą osiągane. To zjawisko naturalne, które nie zagraża ukończeniu całego przedsięwzięcia w terminie. Ważne jednak, aby tempo realizacji projektu utrzymać na dotychczasowym wysokim poziomie.

Zbyt ambitnym celem było zatem powołanie osobnej spółki celowej, która ma zrealizować projekt? Nawet ona jeszcze nie powstała.

Prace nad powoływaniem spółki są zaawansowane w 90 proc. Powstanie spółki umożliwi przejęcie przez nią prac przygotowawczych realizowanych dotąd przez podmioty z nami współpracujące, takie jak Porty Lotnicze czy Polski Fundusz Rozwoju. To rzeczywiście istotny punkt w realizacji programu, więc wszystkie decyzje związane z powołaniem spółki muszą być bardzo przemyślane.

Tak, ale może dałoby się prościej. Zdecydowali się Państwo na wotum nieufności wobec PKP i powierzenie prac nowej spółce. Nie boi się Pan, że ze względu na niewystarczające zasoby kadrowe, w tej spółce i tak będą pracować ludzie z PKP? i zrobicie naokoło to, co można było zrobić łatwiej?

Ależ zamierzamy korzystać ze zgromadzonego know how, wszędzie tam, gdzie jest to celowe. PKP PLK skoncentruje się na modernizacji istniejących tras, ponieważ są to prace związane z ich podstawową misją, czyli zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Natomiast rolą spółki celowej będzie budowa nowych szlaków kolejowych, która nie wiąże się pracami na istniejącej sieci, z ograniczeniami i wyłączeniami ruchu. W tym zakresie nie ma powodu, aby prace były wykonywane przez zarządcę sieci kolejowej.

Warto przy tym zauważyć, że mamy doświadczenie w realizacji inwestycji liniowych, mamy bardzo dobrych fachowców, którzy pracują bądź pracowali w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, mamy wreszcie sektor kolejowy, gdzie nasi eksperci nie ustępują profesjonalistom zachodnim. Powołujemy nową spółkę nie dlatego, że nie dostrzegamy kompetencji w istniejących strukturach. Kluczowa dla nas jest koordynacja, czyli podporządkowanie wszelkich działań inwestycyjnych realizacji głównego celu, jakim jest oddanie Portu Solidarność i sieci zasilającej CPK w terminie, w ramach przyjętych budżetów oraz o najwyższej dostępnej jakości. Dotyczy to zwłaszcza rozbudowy sieci kolejowej zasilającej CPK.

Tylko że budżet musiałby być ogromny, żeby to mogło się udać. Chcecie wydać na ten projekt aż 40 mld zł.  Na jakiej podstawie twierdzi Pan, że Unia Europejska zechce to sfinansować? Unia i tak inwestowała już w nasze regionalne porty, które teraz będzie trzeba zamknąć lub przekwalifikować.

Z punktu widzenia rentowności CPK kluczowa jest budowa linii dużej prędkości między Warszawą i Łodzią oraz wpięcie CPK oraz tej nowej linii kolejowej w Centralną Magistralę Kolejową, aby połączyć Port Solidarność ze Śląskiem i Małopolską. To musi się wydarzyć jeszcze przed otwarciem CPK. Gdy mówimy o kolejnym kroku, tj. o rozbudowie systemu kolejowego, w którym główne trasy kolejowe RP będą zbiegać się w Porcie Solidarność, to jest to przedsięwzięcie, które wiąże się z budową docelowo 1300 km tras kolejowych i nie musi zostać zrealizowane przed oddaniem CPK do użytku.

Koszty rozbudowy sieci kolejowej, które musimy ponieść, aby zapewnić CPK rentowność, to ok. 8-9 mld zł.  Kwota ta, chociaż znaczna, pozostaje w naszym zasięgu, choćby Unia nie dołożyłaby do niej ani złotówki. Docelowa rozbudowa sieci infrastruktury kolejowej, to koszty rzędu 40 mld zł. Tempo powstawania tego systemu zależy od możliwości finansowych RP oraz zakresu współfinansowania unijnego. Szanse pozyskania takiego finansowania oceniam jednak na wysokie.

Budowa nowych szlaków wpisuje się w cele transportowe UE. Kolej jest bardziej bezpieczna, efektywna kosztowo, a także bardziej ekologiczna niż transport samochodowy. Mogą z niej korzystać osoby niezależnie od wieku i niepełnosprawności. Dlatego zależy nam na upowszechnieniu tego środka transportu w Polsce. Dlatego też takie przedsięwzięcia są wspierane przez UE. Już teraz CPK został wpisany do jednego z korytarzy TEN-T, a inwestycje w linie kolejowe wiodące do portu pojawiły się w aneksie do rozporządzenia CEF, jako sieć podstawowa dla Europy. Czyli mamy sygnał ze strony instytucji unijnych, że idziemy w dobrym kierunku, że proponowana przez nas rozbudowa sieci kolejowej jest spójna z kierunkiem rozwoju określanym na poziomie UE.

To wszystko brzmi pięknie, ale proszę spojrzeć na to chłodno. Chcecie zbudować 1300 km toru w kraju, w którym największym przedsięwzięciem po 1989 r. była Pomorska Kolej Metropolitalna. Wspominacie o rozbudowie odcinka Centralnej Magistrali Kolejowej, a ta planowana jest już od lat 80.

To prawda. Nowe trasy kolejowe po 1945 r. to głównie planistyka. Ktoś w końcu musi zacząć to budować [śmiech]. Tak jak wspominałem, mamy w Polsce know how i doświadczenie, z którego można korzystać. Kluczowym zagrożeniem nie są dla nas ograniczenia techniczne czy ekonomiczne, tylko brak determinacji do wdrażania tego projektu.

Czyli nie jest Pan aż takim idealistą, jak myślałam. Boi się pan, że kiedy inna partia przejmie rządy w Polsce, projekt zostanie zarzucony? To naprawdę duże ryzyko planować coś tak kontrowersyjnego na prawie dekadę wprzód.

Tak, zagrożenia polityczne są najpoważniejsze. O ile nie spodziewam się całkowitego zarzucenia projektu CPK (tak jak nie spodziewam się zaniechania programu „Rodzina 500+” czy dalszego uszczelniania VAT-u), o tyle niebezpieczne będzie już nawet usunięcie go z listy działań krytycznych rządu, ku którym kieruje on wszystkie konieczne siły i środki. Skala tego przedsięwzięcia i liczba zaangażowanych instytucji są tak wielkie, że jakiekolwiek obniżenie rangi projektu będzie oznaczało duże opóźnienia czy też z ustępstwa w zakresie jakości usług świadczonych przez Port Solidarność.

Koszty rozbudowy sieci kolejowej, które musimy ponieść, aby zapewnić CPK rentowność, to ok. 8-9 mld zł.  Kwota ta, chociaż znaczna, pozostaje w naszym zasięgu, choćby Unia nie dołożyłaby do niej ani złotówki

Skoro istnieje tak wielkie ryzyko, że projekt okaże się gargantuiczny, dlaczego by nie zainwestować w Modlin? Lotnisko Chopina odpada, bo ma za małą przepustowość, ale Modlin jest bliżej niż Baranów.

Przede wszystkim Modlin leży w takiej samej odległości od Warszawy, co Port Solidarność – poniżej 40 km od centrum. Ma jednak fatalne położenie z punktu widzenia wpływu na środowisko naturalne, jest położony w pobliżu obszarów chronionych Natura 2000, nie mówiąc już o dorzeczu Wisły i rezerwatach, które są ustanowione w jego pobliżu. Modlin znajduje się poza podstawowymi szlakami komunikacyjnymi. Został pomyślany i rozbudowany jako port przeznaczony do obsługi tanich linii lotniczych, a nie jako centralne lotnisko dla Polski. Rozbudowa portu w Modlinie oznaczałaby wyłącznie zwiększenie oferty tanich linii w Polsce. Nie kwestionuję, że jest to potrzebne. Rozbudowa Modlina nie zapewni jednak pasażerom komfortu bezpośrednich połączeń lotniczych z całym światem. Pasażerowie podróżujący na kierunkach nieobsługiwanych przez tanie linie lotnicze, nadal musieliby przesiadać się w zagranicznych portach lotniczych, co nie jest ani wygodne, ani rentowne, ani podyktowane interesami konsumentów. Musimy sobie uświadomić, że jeżeli w ciągu najbliższej dekady CPK nie powstanie, to na samym tylko Mazowszu do 15 mln potencjalnych pasażerów będzie zmuszone zrezygnować z podróży lotniczej z powodu braku przepustowości na istniejących lotniskach. Byłaby to katastrofa dla RP zarówno z punktu widzenia inwestycyjnego, jak również wizerunkowego. Rozbudowa Modlina nie zapewni też takich dochodów ani impulsu rozwojowego, który wiąże się nieodłącznie z funkcjonowaniem hubowego portu lotniczego.

A może to po prostu ubrana w ładne słowa niechęć do inwestowania w obszar, którym rządzi PO i PSL?

Przede wszystkim, proszę nie zapominać, że z punktu widzenia własnościowego Modlin nie jest portem regionalnym. Większości udziałów nie posiadają tam jednostki samorządu terytorialnego, lecz państwowe osoby prawne, czyli Agencja Mienia Wojskowego i PPL. To w interesie państwowych osób prawnych jest, aby ten port funkcjonował. Rolą Modlina jest obsłużenie tej części rynku lotniczego, która nie zmieści się na Lotnisku Chopina oraz w lotnisku w Radomiu, które wymaga gruntownej przebudowy.

Okęcia zresztą przecież nie będzie, kiedy uruchomicie Wasz hub. Chcecie je oddać w ręce deweloperów czy jest jakaś nowsza koncepcja?

W tym zakresie nie podjęliśmy jeszcze decyzji. Sytuacja jest dość specyficzna. Zgodnie z analizami przeprowadzonymi na zlecenie ministra Grabarczyka w 2010 roku oraz planistycznymi dokumentami województwa mazowieckiego, przyjętymi jednogłośnie przez sejmik województwa mazowieckiego – czyli mówiąc wprost, przez PO i PSL – najlepszym rozwiązaniem, z punktu widzenia rentowności projektu, rynku lotniczego i obsługi pasażerów, miała być likwidacja Okęcia. Ostatnio jednak pojawiły się istotne głosy, że tak być nie musi. Że Lotnisko Chopina może funkcjonować w ograniczonym zakresie równolegle do CPK. Postanowiliśmy to zbadać. Do czasu zbadania wszystkich możliwych scenariuszy wstrzymujemy się z ostatecznym osądem. Przy podejmowaniu tej decyzji będziemy się natomiast koncentrować na dwóch elementach.

Jakich?

Pierwszy: nie dopuszczamy nawet myśli, że obsługa pasażerów przylatujących do Warszawy lub wylatujących z niej miałaby być na gorszym poziomie, niż to jest obecnie. Drugi to założenie, że CPK jest potrzebny dla rozwoju rynku lotniczego w tej części Europy. W związku z tym nie dopuścimy do sytuacji, w której inwestycja w CPK byłaby zagrożona. Są też oczywiście inne elementy, które będziemy brać pod uwagę, jak np. możliwość zapewnienia sieci dojazdowej do Okęcia oraz CPK, warunki życia 300 tys. mieszkańców Warszawy, którzy pozostają w bezpośrednim oddziaływaniu hałasowym Lotniska Chopina, wygoda podróżowania z Warszawy, koszty utrzymania lotniska przy ograniczonym ruchu i tak dalej.

Jasne. Ale potrzeba wybudowania lotniska to jedno, a robienie z niego hubu, który ma konkurować z największymi w Europie i na świecie – to zupełnie co innego. Jakie fakty przemawiają za tym, że CPK będzie jakąkolwiek konkurencją dla większych hubów, które już są? Największy hub na świecie, w Atlancie, obsługuje aktualnie 95 mln pasażerów rocznie, największy w Europie, Heathrow w Londynie – 70 mln. To niewiele więcej ludzi niż planujecie obsłużyć w Baranowie już na starcie.

Nie budujemy lotniska zdolnego od razu obsłużyć 100 mln pasażerów. W pierwszym etapie Port Solidarność będzie w stanie obsłużyć do 45 mln pasażerów. Ze względu na tempo, z jakim rośnie ruch lotniczy w Polsce, ta liczba nie może być uznana za przeszacowaną i nie odbiega od innych realizowanych inwestycji. Pamiętajmy przy tym, że tylko w ubiegłym roku niektóre porty lotnicze osiągnęły wzrosty ruchu lotniczego rok do roku sięgające 20 procent. To jest skala wyzwań, przed którymi stajemy. Innymi słowy, gdybyśmy koncentrowali się na samym polskim rynku, na zapotrzebowaniu, jakie występuje, i jakie wystąpi w przeciągu najbliższych 10 lat, możemy być spokojni o rentowność tego przedsięwzięcia. Polacy wciąż latają kilkakrotnie rzadziej niż mieszkańcy UE, co oznacza, że istnieje wielki potencjał dla rozwoju ruchu lotniczego w Polsce.

Rozbudowa portu w Modlinie oznaczałaby wyłącznie zwiększenie oferty tanich linii w Polsce

Zgodnie z prognozami Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2035 polskie lotniska obsłużą nawet 94 mln pasażerów – w ubiegłym roku było ich 39 mln. Jeżeli te prognozy się spełnią, już w okolicach 2035 roku, czyli niecałe 8 lat po otwarciu CPK, będziemy musieli myśleć o jego rozbudowie. Przy czym już obłożenie na poziomie 25 mln w pierwszym roku funkcjonowania zapewnia swobodną rentowność. Mówiąc o Porcie Solidardność mówimy przy tym o rynku lotniczym, który obejmuje nie tylko Polskę, lecz region Europy Środkowej i Wschodniej, zamieszkały przez łącznie 180 mln mieszkańców. Już teraz prawie 30 proc. pasażerów podróżujących z Lotniska Chopina, to pasażerowie transferowi, którzy w Warszawie się przesiadają. Podobnie sprawa ma się z LOT-em. LOT zaczyna wozić coraz więcej pasażerów z innych krajów, którzy nawet na niektórych kierunkach dominują, dlatego LOT przez coraz poważniejszych analityków – ostatnio przez CAPA – Centre for Aviation – zaczyna być uważany za ulubioną linię w Europie Środkowej. Na razie jest na trzecim miejscu, ale stopniowo odrabia dystans do Ryanaira i Wizzaira.

A co z Lufthansą? Wzmocnienie LOT-u zdecydowanie nie leży w jej interesie, a CPK byłoby konkurencją dla jej hubów w Monachium i we Frankfurcie.

Lufthansa jest rzeczywiście mocnym konkurentem LOT-u na rynku środkowoeuropejskim. Wiele kierunków, które LOT otwiera – mówimy tutaj przede wszystkim o kierunku azjatyckim – jest ze względu na położenie portu Chopina korzystne czasowo i kosztowo również dla mieszkańców Niemiec czy Europy Zachodniej.

LOT wypełnia jednocześnie pewną lukę na europejskim rynku lotniczym. Dobrym przykładem są w tym przypadku połączenia transatlantyckie realizowane z Budapesztu. Wcześniej żaden z przewoźników zachodnioeuropejskich nie był bezpośrednio zainteresowany otwieraniem połączeń z tego miasta do USA, LOT był jednak w stanie zaoferować korzystne warunki podróży, co okazało się to znakomitą inwestycją. Odebranie regionowi Europy Środkowo-Wschodniej statusu peryferii ruchu lotniczego być może nie leży do końca w interesie wielkich graczy europejskiego rynku lotniczego, z pewnością jednak jest korzystne z punktu widzenia mieszkańców tego regionu. Powstanie CPK wzmacnia ten trend przesuwając środek ciężkości europejskiego ruchu lotniczego na wschód.

Możemy być spokojni o rentowność tego przedsięwzięcia. Polacy wciąż latają kilkakrotnie rzadziej niż mieszkańcy UE, co oznacza, że istnieje wielki potencjał dla rozwoju ruchu lotniczego

A Monachium i Frankfurt?

Monachium i Frankfurt mają przede wszystkim swój obszar ciążenia w ograniczonym stopniu kolidujący z CPK. Pomijając jednak tę okoliczność, należy stwierdzić, że pozycja geograficzna Polski daje nam poważną przewagę względem konkurencji. Jako że leżymy na wschodniej flance UE, jesteśmy w stanie skupiać jak w soczewce połączenia z różnych stron Europy. Pasażerowie lecąc na wschód nie będą musieli najpierw cofać się na zachód. Pewne atuty posiadamy także przy ruchu transatlantyckim. Dlatego odpowiedź brzmi: nie. Nie spodziewamy się tu zażartej konkurencji. CPK odpowiada zresztą na wyzwania, przed jakimi stoi europejski rynek lotniczy – szczególnie jeżeli chodzi o ograniczoną przepustowość istniejącej infrastruktury, co powoduje wyższe koszty dla pasażerów, opóźnienia i związane z nimi niedogodności.

Co, jeśli CPK nie spodoba się Amerykanom? Szansą dla portu Solidarność byłoby wpisanie się w transporty cargo, w koncepcję nowego Jedwabnego Szlaku. Ale to mogłoby zostać odebrane jako wsparcie Chin.

Naszym celem jest stworzenie konkurencyjnej oferty zarówno na kierunkach transatlantyckich, jak i azjatyckich. CPK będzie miał duże znaczenie jako centrum logistyczne i węzeł przesiadkowy dla regionu Europy Środkowej i Wschodniej, jednak nie bez znaczenia jest jego wpływ na bezpieczeństwo tej części Europy. Polska jako jeden z niewielu członków NATO konsekwentnie wypełnia swoje zobowiązania sojusznicze, jeżeli chodzi o wydatki na obronność, teraz idziemy dalej i chcemy zapewnić również stosowną infrastrukturę na potrzeby Sojuszu i jego wschodniej flanki. Z drugiej strony mamy świadomość, że największe atuty posiadamy właśnie na kierunkach wschodnich. Siła CPK może polegać na ustanowieniu bramy UE na Wschód.

Powoływał się Pan na komfort mieszkańców obszaru wokół Lotniska Chopina, a co z komfortem mieszkańców Baranowa? Widział się Pan z nimi w maju i były to dość ostre rozmowy.

O ile teraz na oddziaływanie hałasowe Lotniska Chopina jest narażone 300 tys. mieszkańców Warszawy, o tyle w okolicach Baranowa, ta liczba wahałaby się między 12 a 37 tys., czyli mówimy o liczbie o rząd wielkości mniejszej

W rzeczywistości spotkania przebiegały w znacznie lepszej atmosferze, niż zostało to przedstawione w mediach, natomiast rzeczywiście są to trudne decyzje. Referendum w Baranowie, w którym 1555 osób wypowiedziało się przeciwko budowie lotniska, pokazuje, że mamy tutaj pracę do odrobienia. Chcemy lepiej przekonać mieszkańców, do tego, że CPK jest również dla nich korzystny i może być dla nich szansą. Niezależnie jednak od wszystkiego, musimy mieć świadomość, że mówimy o inwestycji o olbrzymiej skali. O ile teraz na oddziaływanie hałasowe Lotniska Chopina jest narażone 300 tys. mieszkańców Warszawy, o tyle w okolicach Baranowa, ta liczba wahałaby się między 12 a 37 tys., czyli mówimy o liczbie o rząd wielkości mniejszej.

Ale to nie są martwe tabelki w excelu, a żywi ludzie, którzy zostają wywłaszczani ze swoich ziem i już teraz nie mogą podejmować działań, które mogłyby zwiększyć ich wartość.

Dlatego naszą intencją i rolą jest przyjęcie wszystkich środków, które sprawią, żeby mieszkańcy mogli mówić, że budowa Portu Solidarność jest również z ich punktu widzenia korzystną inwestycją. Chcemy zapewnić jak najbardziej korzystne warunki.

Szczerze mówiąc, brakuje mi w tych zapewnieniach konkretów.

Punktem wyjścia są oczywiście godziwe ceny za nieruchomości dla osób, które mieszkają na terenie przeznaczonym pod przyszłe lotnisko bądź pod infrastrukturę obsługującą lotnisko. Druga rzecz to inwestycje w infrastrukturę drogową w okolicach Portu Solidarność, które też będą korzystne dla mieszkańców. Trzecia, to rozbudowane działania CSR-owe spółki celowej, które również powinny być podjęte. Przy okazji, inwestycja w Port Solidarność, także ze względu na swoją skalę, pozwala dostrzec pewne wady dzisiejszego sposobu prowadzenia inwestycji publicznych. Już teraz uwzględniliśmy sytuację osób zbliżających się do emerytury, dla których samo odszkodowanie mogłoby nie być wystarczające. Dla nich przewidzieliśmy emerytury specjalne, niezależne od okresu składkowego. Uwzględniliśmy sytuację osób, które budowały dom na kredyt i obecnie jego wartość może być większa niż wartość nieruchomości. Uwzględniliśmy sytuację osób realizujących na gruntach objętych inwestycją projekty europejskie. Jest jednocześnie wciąż gros sytuacji, których nie da się przewidzieć „zza biurka”. Ich dostrzeżenie, a następnie opracowanie musi nastąpić we współpracy z mieszkańcami, poprzez działania CSR-owe samej spółki, czy też w skrajnych przypadkach nawet przez zmianę złego prawa. Ta inwestycja jest idealnym laboratorium, żeby przeprowadzić zmiany tam, gdzie będą konieczne.

O ryzykach związanych z rynkiem nie będę mówił, ponad to, że uważanie je analizujemy. Realne jest ryzyko innowacji, czyli – w uproszczeniu – świadomość, że nie wie się, czego się nie wie

Słuchając Pana, odnoszę wrażenie, że – oprócz ewentualnych braków w determinacji – w przypadku CPK nic nie wywołuje w Panu lęku. Poważnie mnie to niepokoi. W końcu mówi się, że lepiej, żeby most budował pesymista.

To nie jest kwestia braku lęku, to kwestia olbrzymiej determinacji całego rządu, żeby zrealizować ten projekt. Determinacji, która nie wyklucza uważnej analizy, każdego ze stwierdzonych ryzyk, również tych niekomunikowanych publicznie. O ryzykach związanych z rynkiem nie będę mówił, ponad to, że uważanie je analizujemy. Realne jest ryzyko innowacji, czyli – w uproszczeniu – świadomość, że nie wie się, czego się nie wie. Zagrożenia wiążą się ze skalą przedsięwzięcia oraz koniecznością koordynacji setek procesów toczących się w tym samym czasie. Gromadzimy doświadczenia z wzorcowych inwestycji realizowanych na świecie, ale i tak pozostaje kontekst kulturowy. Robimy coś, czego w Polsce jeszcze nie nikt nie robił. Coś, co wymaga zgrania ze sobą w jedną orkiestrę bardzo wielu interesariuszy, reprezentujących różne kultury organizacyjne. Z drugiej strony, skala projektu to samodzielna wartość dodana. Decyzje, które będą go dotyczyć, także decyzje dotyczące prawa, będą oddziaływać na cały system zarządzania inwestycjami publicznymi. Ryzyko innowacji jest też niekiedy szansą.